Debatt

En trafikkpolitisk test

Oslo kommunes utkast til regulering av elsparkesykler vil bidra til motorisering av gangtrafikken. Det er en alvorlig trussel mot folkehelsen, bymiljøet og naturen.

Oslo 20200806. 
Elektriske sparkesykler står parkert på fortau og i veien.
Foto: Terje Pedersen / NTB
Dette er et debattinnlegg som gir uttrykk for skribentens holdninger og meninger. Du kan sende inn debattinnlegg til debatt@dagsavisen.no.

25-30.000 utleie-enheter fyller opp byens gater og plasser og belaster legevakten og helsevesenet med mange alvorlige skader. Fremkommelighet for små barn, eldre og funksjonshemmede på fortau og gangveier tilbys som gratis salgsarealer for internasjonale selskaper på bekostning av folkehelsen og miljøet.

Mange Osloborgere og besøkende vil få en tur til Oslo skadelegevakt og sykehusinnleggelser før nye regler er på plass.

De mange utleieenhetene i Oslo utgjør en akutt, uakseptabel risiko mot liv, helse og folks rett til å kjenne seg trygge. Mange Osloborgere og besøkende vil få en tur til Oslo skadelegevakt og sykehusinnleggelser før nye regler er på plass.

Høstens nye Storting og regjering bør kunne avvikle regelen om sykling og bruk av små el-kjøretøy på fortau, slik at vi får et stort løft for de gående allerede fra begynnelsen av 2022. Byrådet og Bystyret i Oslo kan bidra til å gi folkehelse og miljø prioritet i byens samferdselspolitikk, og påvirke hva som skjer i andre byer i Norge. Frem mot valget i september 2021 vil mange velgere følge denne saken med kritiske blikk.

Omklassifisering av elsparkesyklene fra sykkel til moped vil løse noe av det akutte problemet. Men et knippe helhetlige tiltak for å regulere mikromobilitet på samme måte som annen trafikk, er helt nødvendig for å få et velfungerende transportsystem i byene.

I følge en høringsuttalelse fra fagnettverket Bullby vil Oslo kommunes utkast til regelverk for elsparkesykler ikke løse problemene.

Kaoset i Oslo skyldes manglende regulering og mange utleieselskaper.

Forslaget om å begrense utleie til 8000 elsparkesykler for utleie er for mange. Antall utleieenheter bør reduseres til europeiske gjennomsnitt per innbygger og vurderes sammen med bysykkelordningen.

Kaoset i Oslo skyldes manglende regulering og mange utleieselskaper. Det er bedre å konkurranseutsette en konsesjon for 3-5 år til bare en eller to leverandører som gir kommunen og publikum de mest gunstige tilbudene. Det kan gi stordriftsfordeler i drift, styring og administrasjon av virksomheten.

Motorisering av gangtrafikken er en alvorlig trussel mot folkehelsen, bymiljøet og naturen.

Alle trafikanter bør dekke kostnadene som deres valg av transportløsninger påfører samfunnet, også miljø-, ulykkes- og helsekostnadene. Riktige priser for bruk av elsparkesykkel vil nok kreve nærmere analyser. Men kommunen bør uansett kreve full dekning av alle administrative kostnader, og kostnader ved håndheving av trafikkregler, fjerning av hensatte kjøretøyer og så videre. Kommunen bør også kreve gategrunnleie, slik andre næringsaktører betaler for tilgang til gateplan for kommersiell utnyttelse.

I tillegg til utleie av elsparkesykler, er det i første halvår 2021 solgt flere enn 300.000 enheter til egentransport. Motorisering av gangtrafikken er en alvorlig trussel mot folkehelsen, bymiljøet og naturen.

Elsparkesyklene erstatter gåing, og reduserer befolkningens naturlige mosjon i dagliglivet. Bare tre prosent av elsparkesyklistene i Oslo har oppgitt at de erstatter bilkjøring. Stikk i strid med helsemyndighetenes råd om mer gåing og aktiv sykling, blir nå stadig flere unge og spreke mennesker lokket over til en enda mer sedat livsstil.

I tillegg bidrar bruken av elsparkesykler og deres frie parkeringsløsninger til at det blir mindre trygt og behagelig å gå i byen. Slik at særlig eldre og funksjonshemmede får dårligere mobilitet og mindre mosjon.

Dermed fremstår politiske mål om forebyggende helsepolitikk og miljøvern som floskler. Oslo kommune bør se om Loven om folkehelsearbeid gir kommuneoverlegen hjemmel til å iverksette nødvendige tiltak.

Hensynet til de fotgjengeres universelle fremkommelighet, sikkerhet og opplevd trygghet må være styrende for trafikksystemets utforming og regelverk, ikke en restpost i kampen om byens arealer. De gående er byens viktigste trafikanter. Også de kjørende må gå til og fra sine kjøretøyer, hus og gjøremål.

Trafikkreglene må oppmuntre til økt gåing og sikre fotgjengernes fremkommelighet og levekår bedre enn i dag.

Vi krever bedre fremkommelighet, trygge og ryddige fortau i hele Oslo, og at sparkesykler og sykler med eller uten motor ikke skal tillates på fortauene. Forbud for brukere over 12 år mot sykler, sparkesykler og lignende på fortau er nødvendig.

Kjørende på fortau og gang- og sykkelveier fører til konflikter og stor risiko for de gående. Trafikkreglene må oppmuntre til økt gåing og sikre fotgjengernes fremkommelighet og levekår bedre enn i dag. Folk sykler eller kjører ofte på fortau selv om sykkelanlegg finnes. Fortausforbud vil øke bruken og nytten av anleggene.

Sykler og andre lette kjøretøyer bør ha egne kjørefelt separat fra både gående og biltrafikk. Blandet gang- og sykkeltrafikk kan være tillatt der det er skiltet eller merket for det.

Fartsgrenser for bil må tilpasses forholdene for syklister og gående. I tettsteder bør det være en generell fartsgrense på 30 km/t, med unntak der det skiltes for høyere fart. Dette vil redusere skiltjungelen.