Alle som har vært i nærheten av Manglerud, Ryen og nærliggende strøk, veit at det er behov for tiltak mot støy, forurensning og barrierevirkning fra trafikken på E6/Ring 3. En tunnel har lenge vært sett på som løsningen. I Aftenposten Aften 8. juni 2006 kunne Rune Gerhardsen fortelle at prosjektet var ført opp i planen for Oslopakke 3 med noen milliarder: «Det er veldig moro for egen bydel at vi har fått realisert disse to tunnelprosjektene.» (Det andre var Mosseveitunnelen.) Politikerne hadde da diskutert tre ulike lengder under jorda (lokal/lang/superlang), og kommet til at de ville prioritere den lengste. Etter dette har lite skjedd, bortsett fra at prosjektet har blitt lengre. Nå dekker det en strekning på 15 kilometer fra Klemetsrud til Nedre Kalbakkvei, med tunnel fra Abildsø til Alna. På sine steder sør for tunnelen er det åtte filer i dagen, pluss midtrabatter, støyvoller, gangsti, sykkelveg og lokalveg ved siden av.
Strid om hensikten
Naturligvis kan det finnes enklere måter å løse miljøproblemene på Manglerud på enn dette. En kort miljøtunnel ville vært nok. Men for noen år siden skifta prosjektet både innretning og navn. «Manglerudtunnelen» blei «Manglerudprosjektet». Hovedhensikten med tunnelen blei å legge til rette for massiv boligbygging i den såkalte Hovinbyen. Eller som det heter i den reviderte avtalen om Oslopakke 3 fra 2016: «I det videre arbeidet med Manglerudprosjektet skal byutvikling og redusert behov for biltrafikk i Oslo vektlegges.» Det innebærer blant annet nedbygging av Østensjøveien og Ring 3 fra Ryen til Bryn til bygater med lyskryss og lavere fart.
Så, i fjor, skifta prosjektet navn på ny, nå til «E6 Oslo øst». Med det markerer vegvesenet at E6 er en riksveg, og over riksvegene er det de som bestemmer. Hovedhensikten med prosjektet må være å sikre framkommeligheten gjennom byen for tungtrafikk, kollektivtrafikk og privatbiler, mener de. Å omdanne eksisterende filer til kollektivfiler er helt uaktuelt, kollektivfeltene må komme i tillegg.
De ulike hensiktene er ikke helt motstridende, så om prosjektet likevel ruller videre, får vi sannsynligvis til slutt, om 20 år, både de åtte filene, den lange tunnelen og den reduserte framkommeligheten fra nord til sør gjennom Hovinbyen. Mange i bydelene sør for tunnelen vil i så fall tape. Noen får den nye monstervegen som nabo, med trafikkøkningen som følger når all trafikken fra Mosseveien skal overføres til E6. Andre, som befolkningen i drabantbyene langs Østensjøvannet og ytre ringveg, vil få mer gjennomgangstrafikk der de bor. Det er jo en stor andel som ikke vil se seg tjent med å bruke tunnelen. Mange av dem vil foretrekke lokalvegene framfor det nedbygde hovedvegsystemet over bakken.
Dårlig
Jo lengre tunnel, jo mindre effekt. Alle som kjører på Ring 3, skal jo ikke til Obs! på Alnabru eller lenger nord. Det er faktisk bare en tredjedel av E6-trafikken sørfra som skal den vegen. Resten skal videre på Ring 3 eller mot sentrum og E18 vestover. Disse kan dels sluses i tunnel fra Ryen til Operatunnelen, eller ut av den nye tunnelen ved Brynseng og inn på Ring 3 der, om det blir mulig. Men svært mange vil foretrekke å kjøre den gamle vegen oppe i dagen. For den blir liggende der. Den trengs jo som kollektiv- og lokalveg, og den trengs som alternativ løsning ved vegarbeid eller ulykker under bakken. Det vil altså fortsatt være en veg med ganske stor trafikk tvers gjennom Manglerud-området. Og jo lengre tunnel, jo mer trafikk vil gå utenom tunnelen.
Mangler penger
I den reviderte avtalen om Oslopakke 3 fra juni 2016 er prosjektet planlagt for oppstart i perioden 2023–2027. Oppstarten blir myk: I perioden fram til 2029 er det bare satt av 206 millioner kroner fra bomringene. Videre er det satt av 900 millioner i 2030–2036. Kostnadsoverslaget er på 13 milliarder. Det mangler altså 12 milliarder. Hvor skal de komme fra? Lenge var det meningen at de skulle komme fra egne bompenger, på samme måte som E18 Vestkorridoren. Men det har vist seg vanskelig å finne ut hvordan det skal gjøres. Det er jo allerede tre bomsnitt langs den 15 kilometer lange strekningen, og om vegen skal finansieres ved ytterligere bommer der, er det fare for at trafikken flyter over i lokalvegnettet. Trolig vil man derfor velge å øke satsene på alle bommene i hele byen. Hva avgifta blir, avhenger av hvor lang innkrevingstida skal være. Et nytt tillegg på åtte kroner på alle satser i hele Oslo har vært antydet.
Konklusjon
Det er dyp uenighet mellom vegvesenet og kommunen om hva som er problemet som tunnelen skal være løsninga på. Om den blir bygd slik planene ser ut nå, vil den fort kunne skape like mange problemer som den løser. Og om vi skal få finansiert de viktige kollektivprosjektene, som ny T-banetunnel gjennom sentrum, finnes det heller ikke penger til å bygge den før om mange år. I denne situasjonen mener vi at det finnes to mer kortsiktige løsninger: For det første må vi opplagt kunne bygge en kort miljøtunnel på Manglerud, og for det andre må vi kunne opprettholde Mosseveien som riksveg.
Framtredende lokalpolitikere som Kristin Sandaker (A) og Hanne Eldby (SV) har gitt sin varme støtte til prosjektet slik det nå foreligger (Dagsavisen 28. februar). Tatt i betraktning hvor uferdig det er, og hvor lenge det er før det kan realiseres, vil vi oppfordre dem til å se nærmere på mer kortsiktige tiltak, enten de vi har antydet her, eller gjerne bedre ideer om de har det.