Sarpsborg

Debatt: - Har omveien om Fredrikstad blitt kortere?

Diskusjonen om jernbane og vei, og ikke minst diskusjonen om trasévalg og passering av Norges største elv er ikke noe nytt fenomen.

Av: Frank Vigart Eriksen, Bystyrerepresentant for Miljøpartiet De Grønne  

Allerede i 1779 var det tanker om en bru over fossen og i forbindelse med byggingen av Kongsveien ti år senere skrev Peder Anker til sin bror Carsten Anker: "Jeg reiser i naeste Uge til Hafslund med fru Holter for at gjøre Anlægget til broen over Sarp"
Hva som skjedde med disse planene vites ikke, men i 1840 fikk ingeniørmajor Garben i oppdrag å bygge en bru over Sarpsfossen, der Glomma var smalest.

I Fredrikstad var man redde for å havne i bakevja, og planene vakte sterke reaksjoner, men Amtmannen ville ha hovedveien i rett linje fra Moss om Sarpsborg til Fredrikshald.

Etter mye diskusjon ble forslaget vedtatt med et tillegg om at planleggingen skulle ta "behørig hensyn til Fredrikstads interesser"

Det at brua havnet ved fossen og ikke ved Dombergodden, som var det andre alternativet, var fordi denne brua var 878 alen kortere og dermed også vesentlig billigere, og fordi man mente at jernkonstruksjonen "lettelig vil kunde erholdes ved D'herr Pelly og Comp's Værksted paa Borregaard"

Brua over fossen stod ferdig 18.februar 1854 og i avisen "Almuevennen" kunne man lese: "Nu kneiser dette Kjempeværk over det norske Niagara, og hvilket majestetisk og ophøiet Syn vil ikke dette være for den Reisende, der i Fremtiden om Vaaren kan trygt og sikkert kjøre lite over det største og vakreste Vandfald i Norge"

Man skulle tro at det ville være mye viktigere dengang, for over 150 år siden, at vei og bane måtte gå der folk bodde, altså innom byene, men det var altså av praktiske hensyn man endte opp med å bygge broen over fossen og ikke ved Melløs.

Noen år sener begynte planene om jernbane gjennom Ytre Østfold å se dagens lys og Statsbanene vurderte å gå direkte fra Råde til Greåker og videre til Sarpsborg. Årsaken til at de skulle gå nordover, om Sarpsborg, var ikke, som i dag, at jernbanen må gå "innåm byæne", men fordi en jernbanebru over Glomma med mulighet til å slippe skipstrafikken til Sarpsborg forbi, ble regnet som for teknisk krevende.

Fredrikstad kjempet hardt for å få banetilknytning og foreslo også en kombinert vei- og jernbanebru over Glomma via Isegran. Heldigvis veide hensynet til skipstrafikken såpass tungt, ellers hadde ikke Isegran på den ene siden av Glomma, og Gamlebyen og Vaterland på den andre siden vært de perlene de er i dag.

Men Fredrikstad fikk sin jernbanetilknytning og i begge byene ble stasjonsplasseringen, den gang som i dag, viktig, men med tanke på transport videre med båt over henholdsvis Glomma og opp Glengshølen.

Knutepunktutvikling etter datidens behov der altså.

Men, hadde det ikke vært for at det på den tiden ble ansett som for krevende å krysse Glomma samtidig som man ivaretok skipstrafikken hadde vi antagelig hatt jernbanen i rett linje gjennom nedre Glomma.

Så kan man jo bare lure på om enkelte fortsatt hadde ment at jernbanen på liv og død skal gå innom begge byene i dag, om dette hadde vært utfallet.

Årene kommer og går, og det samme gjør planer om vei og bane. For eksempel var det store planer om en jernbane fra Halden til Ørje med sidelinje til Rakkestad og Strømsfoss, og hadde det ikke vært for andre verdenskrig hadde Fredrikstad hatt en heisebru midtveis mellom dagens bru og Gamlebyen. Denne brua var faktisk vedtatt og klar til bygging da krigen brøt ut.

Mot slutten av 50-tallet så planene om en ny stamvei gjennom Østfold dagens lys og igjen ble en rekke alternativer vurdert, blant annet å krysse Tunevannet på en steinfylling og gå videre nord om Sarpsborg og en trasé om Fredrikstad. Begge disse alternativene falt tidlig og vegsjef Olav Benterud sa: "Fredrikstad er en hyggelig by med turistattraksjoner og flott bru. Men omvegen blir for lang dersom stamvegen skal legges om byen."

Den gang, som nå, tok ting tid, som naturlig er når viktige avgjørelser skal tas.

Fylkestinget gikk inn for et alternativ over Sandesund, og fikk tilslutning fra Samferdselsdepartementet og Stortingets samferdselskomité, som gav Østfold veikontor grønt lys for videre planlegging allerede i 1963, men endelig beslutning ble ikke tatt før i 1969.

Mange politikere gikk inn for en trasé over Torp/Moum, men traséen over Sandesund ble av veimyndighetene vurdert som den beste, fordi Sarpebrua var overbelastet og på slutten av 60-tallet kunne det være køer helt ut til Kalnes ved starten av sommerferien.

Enkelte hevdet at trasévalget var et kompromiss, at Sarpsborg fikk E6 mens Fredrikstad ble sete for det nye Borg Bispedømme...

Kan man så trekke noen konklusjoner av dette, når man i dag diskuterer konsepter og traséer for jernbane og vei?

Nei, kanskje ikke, men man kan jo stille seg noen spørsmål:
Er det veldig mye mer viktig å gå innom byene i dag enn for 150 år siden, med tanke på dagens muligheter for kollektiv transport inn mot en felles stasjon når det ikke var det den gang?

Det sies at verden har blitt mindre, men HAR egentlig omveien om Fredrikstad blitt noe kortere?
Har det blitt inngått kompromiss befolkningen ikke har kjennskap til?"

Mer fra Dagsavisen