– Vi trenger mer kapasitet til flere tog, og en avlastningsmulighet hvis noe går galt og trafikken stopper opp i Oslotunnelen, sier daglig leder Jørg Westermann.

Flaskehals i togavviklingen

Norsk Bane har i mange år jobbet for høyhastighetstog i Norge, og samarbeider nå blant annet med tyske eksperter i Deutsche Bahn. Forslaget om nok en Oslotunnel framkommer i en uttalelse til Nasjonal Transportplan (NTP), rettet til Stortingets transport– og kommunikasjonskomité.

Oslotunnelen har lenge vært en flaskehals i togtrafikken. Inntil det ble satt av 100 millioner kroner i akuttiltak var problemene mange. Men de siste månedene har trafikken gått tilnærmet uten uhell gjennom den 3,6 kilometer lange tunnelen mellom Oslo S. og Skøyen.

Togpassasjerene får nyte det så lenge det varer, for marginene som skiller god trafikkavikling fra togkaos er små, hvis vi skal tro Norsk Bane.

– Kan ikke utsettes

«Kapasiteten på dagens dobbeltspor mellom Oslo S. og Lysaker er snart sprengt allerede med dagens trafikk. Det er behov for enda en dobbelsporet bane for å ta imot økt kapasitet. To tunneler vil også gi sårt tiltrengte omkjøringsmuligheter ved driftstans eller utbedring av dagens tunnel», heter det i Norsk Banes uttalelse til transportkomitéen.

«Vi ser det som svært viktig å gå videre med dette umiddelbart og ikke skyve det videre til behandlingen av neste NTP, heter det videre.

Ekspertene i Deutsche Bahn har allerede utredet en ny tunnelforbindelse vestover. Blir den bygd vil det kunne føre til mange flere reisende med NSB, er oppfatningen.

Via Majorstuen

– Forslaget innebærer en ny tospors bane som starter på Oslo S. og går under Oslo domkirke og videre vestover, ikke via Nationaltheatret, men lenger nord, forteller Westermann.

Tunnelen fortsetter så til Majorstuen hvor tanken er å plassere en stasjon, «noe som gir en interessant trafikkøkning», ifølge ekspertene. Deretter skal tunnelen gå videre vestover under Ullern.

Slik Westermann ser det, vil det ideelle være to parallelle baner hele veien til Drammen. Det vil også innebære en ny Lieråsentunnel.

– 40.000 flere reisende

– Da kan vi få over 40.000 flere reisende per dag, sett i forhold til dagens trafikk, øst for Drammen, og reisetider mellom Oslo S. og Drammen på 18 minutter.

Hvor mye dette vil koste, ønsker ikke Westermann å si noe om så langt.

Informasjonsrådgiver Olav Nordli i Utbyggingsdivisjonen i Jernbaneverket, sier at Jernbaneverket følger kapasiteten i Oslotunnelen nøye.

– Hvis vi ser langt inn i framtida kan det tenkes at vi får behov for en ny tunnel, men i neste NTP-periode prioriterer vi å bygge ut kapasiteten i Intercitytriangelet, som omfatter Lillehammer, Halden og Vestfold-byene.

Åpner for ny tunnel

NSB har ambisjoner om å doble passasjertallet og godsmengden innen 2020. Nordli tror Oslotunnelen vil tåle dette. Ifølge beregninger gjennomført av Svein Skartsæterhagen i Plan og analyse i Jernbaneverket Utbygging, kan kapasiteten fortsatt økes med minst 20 prosent på det som allerede er landets mest trafikkerte dobbeltspor, strekningen mellom Oslo S. og Lysaker.

Men også Skartsæterhagen innser at dette ikke vil holde i lengden.

– Et alternativ er å bygge en helt ny trasé som ikke følger dagens, og som føres sammen med eksisterende spor tidligst vest for Lysaker, sier han til Jernbanemagasinet.