Er dette framtidas Oslo-trafikk?

Glem de flygende bilene et øyeblikk. Vi skal neppe snu bakdørene våre oppover og sveve ut over byen i en slags Tilbake til fremtiden-DeLorean mens vi føler oss som Deckard fra Blade Runner med det første.

Men Oslo er i endring. Vi fjerner parkeringsplasser, vi bygger sykkelveier. Plutselig har vi ladekontakter på 37-bussen, stadig flere parkeringsplasser har innlagt strøm og er reservert for batteridrevne biler. Og bare i år har det vært foretatt over en halv million turer på bysykkel.

Så skulle det selvsagt vært morsomt å ha en tidsmaskin. Å hoppe ti år fram i tid og se hvordan byen ser ut da.

Men tidsmaskinen min er ute av funksjon om dagen. Så jeg gjør det nest beste: Snakker med noen som skal ha greie på det. Først: Oslo bysykkel.

Les også: Her får ikke hendikappede Lill (62) stå lenger

Vi skal bli dritmange

Det er nemlig ikke lenger reklameselskapet Clear Channel som drifter bysyklene våre lenger. Nå er det et eget, lite oppstart-selskap som heter UIP. Urban Infrastructure Partner. Navnet låter kanskje kjedelig, men det antyder at det ikke er et bysykkel-selskap. Det er et selskap som skal bygge infrastruktur i byen.

– I de neste 30 åra skal vi bli 2,5 milliarder fler på kloden. Og 2,7 milliarder skal flytte inn i byer. Hvordan løser vi greia med å bli dritmange?

Spørsmålet kommer fra Johan Høgåsen-Hallesby. Han er teknologidirektør i UIP, moderne skjeggete, men snakker mye mer om hva som er bra for kollektivet, enn den gjengse Oslo-gründeren.

Han snakker om å bygge plattformer for høyest mulig utnyttelsesgrad av det som finnes i byen. Men det betyr ikke nødvendigvis å leie ut gjennom AirBNB eller kjøre hverandre via Uber.

– Delingsøkonomi har en backfire, hvor folk kjøper bolig eller bil for å drive utleie, sier han.

Han legger til at de like godt kunne drevet bysykler på vegne av Ruter som privat.

– Det er ikke viktig om det er privat eller offentlig, sier han.

Selskapet hans tok over driften av bysyklene før fjorårssesongen.

– Før ble bysyklene brukt fire ganger hver dag. Nå er det 10. Det er det som er byutvikling, sier han.

Følg Dagsavisen Oslo på Facebook!

Sensorer endrer byen

Men OK. Hva skjer egentlig med byen framover? Høgåsen-Hallesby mener det spesielt er noen typer teknologi som kommer til å bety en hel masse. En ting er, kanskje overraskende, mobilteknologien 5G. Du skjønner, 5G, avløseren til 4G, vil ikke bare gjøre at telefonene våre kan overføre mye mer data, fortere. 5G vil også gjøre det mulig å sende små mengder data, med veldig lite bruk av batteri på dingsen som er kobla til nettet. Altså: Skal du for eksempel grave ned en sensor i bakken, eller sette en sender på en sykkel, så trenger du ikke hele tida å lade den opp. Det kan gjøre mye med hvordan vi kan organisere byen, tror Høgåsen-Hallesby.

Hvorfor? Fordi med sensorer overalt får vi sanntidsanalyse av data. Systemene kan reagere på det som skjer, mens det skjer.

– I stedet for at brukerne responderer på avganger, kan systemet respondere på brukeratferd. Da blir det moro.

– Hva mener du? Skal jeg på et tidspunkt kunne bestille en bysykkel, og så kommer den av seg selv hjem til meg på Vålerenga?

– Nesten, men det blir nok et menneske som sykler den dit.

Bysykkel-teknologen forteller at han ser på all offentlig transport som ett nettverk. Og at det må utfylle hverandre, ikke nødvendigvis konkurrere.

Les også: Skulle kuttes. Plustselig kom hjelpen fra et helt uventet sted.

Oslos mest populære tur

– Den turen i Oslo flest bruker bysykkel er fra Aker Brygge til Nasjonalteateret. Det er 450 meter. Men det er ikke offentlig transport der. Folk kan jo gå, men de er stressa. Hvis vi kan bidra til at offentlig transport blir bedre, så er vi fornøyd, sier han.

– Hva er neste skritt for UIP, da? Etter bysykler?

– Det mest åpenbare er elbil-flåte.

Hvis det regner katter, er hans argument, da trenger noen folk bil. Nå tar de gjerne drosjer, men hva skal vi med en sjåfør, når vi bare skal frakte oss selv og er edru? Vi kunne like gjerne kjørt bilen sjøl, hvis den var tilgjengelig på riktig tid og sted.

– Drosjene burde ikke vært drosjer, de burde vært delebiler. Drosjenæringa er en meningsløs industri. Den kan løses veldig mye smartere, sier han.

Men det er et hinder i veien for at UIP skal kunne kjøpe inn en masse elbiler og plassere dem rundt i byen så vi kan dele dem: Man får ikke satt fra seg bilene noe sted. Hvis reguleringen kommer på plass, så biler som kan deles også kan parkeres rundt omkring i sentrum, da vil bybil-løsninger tilsvarende bysykkel komme veldig raskt, tror han.

En annen tanke de er i samtaler om er ... hold deg fast: Bykajakk.

– Det er 30.000 folk som skal flytte til Fornebu de neste åra. Alle har lyst på kajakk. Da kan vi begynne med kajakk-deling. For hvor mange trenger egentlig å eie sin egen?

Det blir kanskje ikke så hott for oss som bor andre steder i byen. Men litt gøy er det, det må være lov å si.

Selvkjørende?

Men hvis du ser bort fra dere: Hva skjer med transporten i Oslo de neste 10–15 åra?

– Bilfritt sentrum skjer, enten vi vil eller ikke. Det blir nok litt som røykeloven. Alle var sure først, men så ble alle enige om at det ble mye diggere å gå ut.

Han mener også det blir færre rute-baserte busser og trikker, men flere løsninger som tilpasser seg brukerne.

– Hva med selvkjørende biler, da? Når kommer det?

– Nææh, jeg tror det fortsatt er ti år til vi er helt der.

Les også: Hundeluftegård legges ned: Venstre ber byrådet ordne opp

Relativt konkrete planer

En som ikke tror det er ti år til selvkjørende biler heter Endre.

Endre Angelvik er direktør for mobiltjenester i Ruter. Egentlig er han IT-mann, men har rykka fort opp i toppen av landets største lokale kollektivselskap, muligens på grunn av en evne til å tenke stort for framtida. Han forteller at det er to ganske tydelige trender han ser for seg i framtida. Det ene er selvkjørende kollektivtransport.

– Vi jobber med relativt konkrete planer, der vi håper å etablere en flåte av selvkjørende minibusser, som mest sannsynlig vil kjøre i Oslo i 2018. Mellom 10 og 50 stykker.

– Til neste år alt? 50 selvkjørende busser? Kom igjen, a?

– Det finnes allerede tre produsenter som leverer det. Bussene kjører ikke 100 prosent autonomt, men de lærer en rute, og så kjører de av seg selv.

– Å få det inn i kollektivsystemet er noe vi jobber konkret med. Jeg blir skuffet om vi ikke har noe på plass i 2018.

Angelvik forteller at han har tro på at en flåte selvkjørende kjøretøy kan gi nye muligheter, og Ruter er vil lære om hva det kan gjøre for kundene.

– I USA er det så mange Uber-biler at de delvis lager trafikkork for seg selv. Tjenestene er attraktive for kundene og det er et ganske fritt marked med lite regulering.

– Hvis du bare sier at «biler skal bli selvkjørende», så kan du tenke deg at alle kan kjøre bil, alltid. Det kan gi økt trafikk, og vil ikke gjøre ting noe bedre. Men hvis vi kan gjøre disse tingene til en del av et kollektivt system, så kan vi jo få mindre trafikk, sier han.

Bilene vi ikke trenger

Angelvik forteller om forskning som International Transport Forum, en organisasjon under OECD, gjorde i Lisboa for et par år siden. De laget en simulering av byen, og så på hva som skjedde om du fjernet all trafikken og erstattet den med en flåte av delte selvkjørende taxier og minibusser i kombinasjon med T-bane og tog.

– I den simuleringen var de i stand til å fjerne opp til 97 prosent av alle kjøretøyene. Det trengs ingen gateparkering, og de fikk frigjort 20 prosent av gatearealet.

Han legger til at du fort kan fjerne 80 prosent av parkeringshusplasser og sånt også, bare du går over til en flåte av selvstyrte kjøretøy.

– Det skjer store, dramatiske ting hvis du kan gjøre dette. Det er bare en hake. Du må avvikle privatbilismen. Det er jo der de fleste detter av. Men hvis du ser på hvordan utviklingen går i dag, så er det ikke sikkert at det er utenkelig. Byrådet har jo allerede sagt at de ønsker seg et bilfritt sentrum. Det er jo en slags avvikling av privatbilismen i et begrenset område.

– Rapporten er utrolig interessant. Det er jo en teoretisk beregning, men den illustrerer hvilke samfunnseffekter du kan oppnå. Vi er interessert fordi vi tror dette kan gi oss et felles system som løser hverdagslogistikk og jobbreiser og alt som skal til.

– Men ... Det blir jo neppe Ruter som kjøper de første tusen selvkjørende bilene. Hvordan skal dette kunne skje?

– Utfordringen er jo at folk er opptatt av å ha bil. Å kjøre bil er noe man gjør og blir delvis en måte å uttrykke personligheten din på. Men hvis du sammenligner det å kjøre en selvkjørende bil med å kjøre heis, hvordan blir det da? Hvis bilen slutter å være et kapitalobjekt og blir en tjeneste. Hvis folk når som helst kan få transport når de trenger det?

– Ok, men hva er marerittet, da? Det verste som kan skje?

– Hvis du får en situasjon der selvkjørende biler fører til en stor grad av økt trafikk og mye kø. Det er ikke sikkert det på alle måter ville være negativt, men det vil drive opp infrastrukturbehovet og gi betydelig risiko for å kannibalisere delte løsninger.

Eller for å si det med mine ord: Selvkjørende biler kan i verste fall ta livet av kollektivtrafikken.

– Hva er sjansen for at du får det som du vil? Det er jo ikke sånn at Ruter bare kan bestemme at folk skal slutte å ha privatbil.

– Nei, jeg har ingen illusjoner om at jeg får lov til å tegne samfunnet i mitt bilde. Men vi kan bidra med å synliggjøre mulighetene som finnes ved å gå i den retningen. Vi må være en bevisst aktør og utvikle mulighetene, sier han.

Men nok om selvkjørende biler. Transport kan jo utvikle seg i flere retninger enn det. Og ... snakka ikke Angelvik om at det var to trender han jobbet med, ikke bare en?

Les også: Her blir det bilfritt byliv i Oslo denne måneden

Slutte å kjøre bil?

– Andre hovedtema er kombinert integrert mobilitet.

– At det var?

– Det er egentlig et veldig enkelt spørsmål: Hva må til for at du skulle levere meg bilnøklene dine, i bytte for en tjeneste? Hvordan måtte den tjenesten være? Hva måtte jeg love deg for at du ikke skulle ha bil?

– Øhh, nei ... jeg veit ikke?

– En pakke av mobilitet kan bestå av kollektiv, sykkel, gange, delebil, taxi ... Dette er et eksperiment som svenskene allerede har prøvd. I Göteborg. De fikk 70 familier til å leve uten egen bil i 6 måneder. De laget apper og en god tjeneste ut av det, og fikk folk til å sette bilen på lager. Ingen familier falt av underveis. Vi ser nå på om vi kan replikere denne typen eksperiment i Oslo og Akershus.

Angelvik ser altså for seg at ved å kombinere alle mulige andre tjenester, i en app og en pakke, så trenger vi ikke lenger bil.

– En start kunne jo være å samarbeide med bysyklene? Jeg pleier å sykle, men kjører buss når det regner ...

– Ja, jeg foreslår at vi bare ordner det sånn at bysyklene inngår i månedsbillett.

– Ja, kan dere ikke gjøre det?

– Vi holder på.

– Fett. Neste skritt, da? Inkludere Nabobil? Eller Bilkollektivet?

– Ja, hvorfor ikke? Neste gang du skal på hytta, så tar du kanskje bare ut en leiebil med ruter-appen. Hvis du i tillegg får poeng når du går til fots, så kanskje du kan ta ut det som gratis kollektivtrafikk?

Les også: Naboene mobiliserer: Motorveifrykt på Tveita 

Menneskelig rørpost

– Ok, men helt til slutt og apropos store, grandiose tanker: Hva tror du om Hyperloop?

(For de uinnvidde: Hyperloop er Tesla-sjef Elon Musks store plan om å sende folk i en slags rørpost mellom storbyer. Hvis det funker vil reisetida bli superkort på lange avstander, og mange optimister ser på Hyperloop som en framtidig utfordrer til fly.)

– Tja, hvorfor ikke?

– Nei, spørsmålet er vel om det noensinne kommer til å virke?

– Det gjenstår jo å se. Så langt har jo Elon Musk vært flink til å realisere det han har satt seg fore. Teknikken tror jeg man får til. Om man får til å bygge så lange strekninger at det faktisk er kjørbart, det er jo en annen ting.