I 2013 besøkte jeg Guatemala City, Mellom-Amerika største by, med over 4 millioner innbyggere. Det er ingen trygg by, men den søndagen jeg ankom møtte jeg smil, vennlighet og latter. Store deler av de største avenyene i byen var avstengt for biler. Folk var ute og gikk, syklet og var på rulleskøyter. Byen pustet.
Ifølge boken «Happy City» (Penguin Books, 2013), av Charles Montgomery er det Enrique Peñalosa, tidligere borgermester i Bogotá, som er inspirasjonskilden for mange slike eksperiment i Latin-Amerika. Han har vært med på å transformere Colombias hovedstad til å bli en by der fotgjengere og syklister er viktigere enn bilene, som holdt på å kvele byen. Toglinjer er bygd og nye busser satt inn. I tillegg har han satset massivt på bibliotek, åpne plasser og et byrom som er like tilgjengelig for fattigfolk som for rikfolk. Han har vært med på å skape en innovasjonsbølge innenfor byutviklingsmiljøet, som går under navnet Happy City. På nettet florerer det nå med nye indekser over hva en god by bør være, ikke minst gjennom initiativ som Happy City Index.
I dag bor mer enn 50 % av verdens befolkning i byer. Byen er derfor i skjæringspunktet mellom det lokale og det internasjonale. Byborgeren vil få merke det i årene som kommer, når kloden varmes opp. Byene våre blir ekstra hete, med økt overdødelighet blant eldre, med all asfalten som lagrer varme. Klimaflyktninger presser på byporten, de vil ikke bo på landet. Bypolitikere klør seg i hodet; vil de ha energikilder nok til å dekke behovene som bare vokser. Vil det bli kaos, som da New Yorks borgermester for noen år siden måtte beordre evakuering av store deler av byen etter enorme regnmengder? Byer sitter med nøkkelen til fremtiden og må være like motstandskraftige som komplekse økosystem for å klare større og mindre sjokk, både økonomiske og miljørelaterte.
Hva om vi derfor spør oss selv om hva det er som gjør en byborger lykkelig, spør Montgomery. Ifølge Aristoteles skulle byen og bystaten være avgjørende for at en mann kunne oppnå eudaimonia, sann lykke. I byen deltok man i det offentlige liv, og det måtte til, på agoraen – markeds- og møteplassen. Byen ble ergo et storstilt prosjekt, hvor arkitekturen var med og fremmet lykken vår.
Er dagens bydesign noe som gjør oss lykkeligere; skaper de demokratiske møteplassene våre eudaimoina? Bidrar Barcode? Bidrar Oslopakke 3?
Lykke er selvsagt vanskelig å måle, men handler mye om trygghet og tilhørighet og at vi realiserer potensialet vårt. Men det er også å mestre omgivelsene, evnen vår til å navigere og vokse i verden, følelse av mening og retning og følelse av autonomi, skriver Montgomery. En god by kan gi oss mye av dette, og også god helse. Byen er vår teaterscene, den gir oss friheten til å lykkes, og arkitekturen og det offentlige rommet rundt oss påvirker oss og gir oss enten en følelse av mestring eller maktesløshet, både individuelt og kollektivt.
Byenes problem har vært at de har blitt omformet til å tekkes først og fremst bilbrukeren, det vil si mange av oss. Men vi har for sent skjønt at det kveler deler av det vi er glad i. Samtidig blir en del av det offentlige rom privatisert eller ikke satset tilstrekkelig på.
Største problemet for barns sikkerhet i byen er bilen, skal byen være barnevennlig eller bilvennlig? Vi blir rikere og rikere og får flere biler og ting, men ungdommene våre blir også mer stresset og mindre lykkelige, og fedme som problem øker. Delvis fordi vi biler mer og går mindre. Barna kan verken gå eller sykle til skolen fordi det er utrygt. I stedet forbrenner vi mer CO2 ved å kjøre dem hit og dit. Ved å gå eller sykle forbrenner de mer energi, men det er en form for energiforbrenning som er sunn; den får ned klimagassutslippene, og får opp dopaminproduksjonen, og ergo lykke- og mestringsfølelsen. Men da trenger vi også en form for bydesign med skoler og idrettshaller nær der vi bor, og butikker og lekeplasser og grønne lunger likeså. For da går vi og sykler vi og føler oss forbundet til stedet. Slikt blir det gode byer av.
Byer designer livene våre, mer enn vi aner, de tar valg for oss, derfor må vi tørre at å endre byers design også vil kunne lede til bedre, er Montgomerys grunntese. Nye motorveier fylles opp i løpet av fem, seks år. Så står trafikken bom stille igjen. Der du legger til rette for mer trafikk, der blir det mer trafikk. Men det gjelder også for fotgjengere og for syklister. Bare se til Danmark. København er fantastisk, fordi politikerne torde ta byen tilbake fra bilene. Derfor er det fullt av fotgjengere og syklister. Og trygt å være trafikant, også for barn. Rushtidsavgift er et virkemiddel byer bruker, for å starte et sted; London og Stockholm gjør det; Trondheim har gjort det en stund og neste år gjør Bergen det.
I fremtiden må vi bo tettere, vi må eie mindre og dele mer av erfaringer. I Paris er de på god vei. På sommerstid omformes deler av veien til Paris Plage, med palmer og sand. 20.000 sykler står og venter på deg ved 1.250 punkter rundt om i byen. Det er en ny delekultur. Du er fri; du eier ikke sykkelen, men du eier byrommet.
Det skyter opp liknende delepakker når det gjelder bil også, i flere storbyer. Hvorfor eie når du ved et enkelt flerbrukskort kan logge deg inn på en bil; og med det samme kortet burde du kunne leie sykkel, ta T-banene og andre tjenester. På den måten gjør vi byen mobil, på en grønn og effektiv måte, samtidig som byens økologiske fotavtrykk går drastisk ned og din følelse av kontroll, og av lykke, bare vokser.
Parker og grøntområder må bygges opp, ikke ned. Nye bygg må ikke ha kjedelige lange flater uten liv. Det må alltid være småbutikker og kafeer ved store næringsbygg, det bremser farten på nærmiljøet og folk føler seg mer vel. De asfalterte kanalene i Arendal må rives opp og fylle byene med klukkende liv som et mini Amsterdam. Bystranda i Kristiansand og sandvolleybanen i Hamar er eksempel på norske byer som tar borgerne sine på alvor.