Jeg tror man kunne kommet svært langt om vi brukte 1.000 mrd til å tenke nytt og stort for å skape mindre behov for reiser.

Hvor god ide lyntog er, synes jeg i stor grad kommer an på hvordan det finansieres. Det er stor forskjell på om "miljøprosjekter" er oljefinansiert, eller om  de finansieres gjennom inntekter fra avgifter knyttet til økologiske fotavtrykk (CO2-avgift, avgift på overforbruk på elektrisitet etc). Det er kanskje en drøm, men lyntog må gjerne bli en døråpner til slik økonomi.   

Lyntogene er ment å skulle konkurrere med fly, bortsett fra at de skal holde seg på bakken. Derfor må en bygge hundrevis av mil med lyntogrullebaner over fjell og fjord, skog og mark.

Men hvorfor ikke gi lyntogene vinger slik at de kan fly høyt over landskapene uten sjenanse for livet i skogene og på markene ?

Bjørn Kjos er den store miljøfrelseren. Hva kunne han gjort med 1000 milliarder ?

De fire  innvendingene fra Inge Olav bommer. Hvorfor?

1. Tog skal ikke erstatte all biltrafikk. Størst klimagevinst om du erstatter fly. Raske tog mellom de fire største byene i Sør-Norge vil erstatte store deler av flytrafikken. Legger man traseer tilpasset godstrafikk vil vi kunne kvitte oss med mye trailere. Trailere vil neppe gå på strøm om tjue år, selv om personbilparken skulle gjøre det. Bygger vi nye jernbanespor blir behovet for firefelts motorveier mindre.

2. Å bygge moderne krever omtrent like mye arealer som motoverier. Og, ja det betyr inngrep. Men nye rullebaner er heller ikke uproblematiske, jeg minnes en lokaliseringsdebatt da Gardermoen ble valgt ;-). Fordelen med å bygge sammenhengende linjer er at sentrale myndigheter må engasjere seg og bestemme litt mer enn det som er regelen i samferdselsprosjekter i Norge (som ofte blir stykkevis og delt fordi det bygges "nedenfra". Du har rett i at det blir krevende, men ikke uoverkommelig. Vi bygger jo noen nye traseer i dag, intercity står foran en stor opprustning til dobbeltsport, og de vil ikke følge gamle traseer overalt, særlig fordi deler av trianglet bygges ut etter 2012-standard, dvs for fart på 250 km/t.

3. Jeg har ikke sett noen utrede eller foreslå lyntog til Nord-Norge, så her er du enten uopplyst eller kverulant. At vi skal slutte å fly mellom småflyplasser i Nord-Norge fordi det bygges nye toglinjer andre steder, høres lite fantasifullt ut. Det som finansierer disse flyplassene i dag, består også av inntekter fra tax free salget. Da bør vel heller ikke det røres, av hensyn til distriktene? Det kan man gjerne mene, men da er andre ting viktigere enn miljø..

4. Det skal ikke brukes 1000 milliarder. For å komme opp i denne summen må man bygge konkurrende toglinjer, det er det ingen som går inn for. Kostnadene for noen av strekninger er høye målt opp mot nytten. Men de beste traseene har en overkommelig prislapp, og kostnadene er også utredet tidligere av Deutsche Bahn som kom med lavere estimat. Derfor bør det utredes videre et par traseer som kan vise seg å ha et godt økonomisk grunnlag. Vær obs på at utbygging av intercity heller ikke er såkalt samfunnsøkonomisk lønnsomt, men det gjøres likevel. Det er imidlertid mange andre tiltak som også er nødvendig for å bygge et samfunn som klarer seg uten å slippe ut klimagasser, men å tro at man kan nøye seg med å velge noen få som gir kortsiktig høy effekt er naivt. Klimakrisen krever også langsiktige djerve beslutninger som peker mot nullutslippssamfunnet. EU har vedtatt et roadmap som sier at utslippene i EU skal ned med 80-95 % av dagens nivå. Kanskje på tide at Norge gjør det samme, så kan vi slutte å diskutere om kuttene kan tas andre steder på kloden enn i vårt eget land?

Følg gjerne med og få flere argumenter for høyhastighetstog her, http://www.framtiden.no/4-hoyhastighetstog/view-issue.html

Jeg ramlet nesten ut av stolen da jeg leste Inge Olav Fure's innlegg i Dagsavisen i dag tidlig. Og jeg ble gledelig overrasket, hans innlegg viste med få ord hva som er galt med luftslottet "lyntog".  "Nye meninger" har de siste ukene hatt to andre debatt-tråder hvor en annen representant fra Fremtiden i våre hender har tatt til orde for lyntog i Norge.

I dag kom sjefen sjøl, Arild Hermstad, på banen. Han røper at FIVH's ønske om lyntogsatsing egentlig er et ønske om å forpurre luftfarten, slik Fure så bra poengterte i innlegget.

En annen debatt som pågår nå, "Talltriksing om transportutslipp" inneholdt en kommentar fra en debattant som jeg ga et tilsvar til. Jeg skal lime inn deler av den nedenfor, og den går i rette med Hermstad's uttalelse: "Tog skal ikke erstatte all biltrafikk. Størst klimagevinst om du erstatter fly." - Dette er en vranglære av dimensjoner. De faktiske utslippstallene viser at virkeligheten er stikk motsatt.

Fra kommentar 27 i den andre debatten:

"N.N. skrev en kommentar, nummer 26, og jeg vil gripe fatt i noe som har vist seg å bli vranglære av dimensjoner. Han skrev dette: "Jeg lærte for noen år siden at en flytur fra Oslo til Bodø tilsvarer det en (1) personbil forbruker på ett år (ca 15 000 km)." Vel, to ting vedrørende dette: 1) For å sammenligne like for like, så må vi bruke spesifikt forbruk og spesifikk "kabin-faktor", uansett transport-type. For et fly av f.eks typen B737-800 så er det spesifikke forbruket av parafin per passasjerkilometer 0,25 dl ved fullt fly. Ved trekvart fullt fly øker dette tallet til ca. 0,35 dl pr. passasjerkilometer. Og ved et halvfullt fly er tallet 0,5 dl. pr. passasjerkilometer, osv....

For en bil, så er de samme tallene mer sprikende. Hvilken bil snakker vi om? En gammel Mazda eller gammel Volvo med forbruk på over literen per mil eller en liten snerten Citroen C2, med forbruk på under det halve? Og hvor mange personer sitter det i bilen? Vel, bruker vi tall fra tellinger som ser etter hvor mange mennesker som sitter i bilen, så er tallet 1,54 personer på slike turer ganske så nært sannheten. Og velger vi oss en bil med forbruk som tilsvarer det store grosset av biler som finnes, så er det naturlig å bruke tallet 7 dl. pr mil. Da blir tallet 0,45 dl. bensin per passasjerkilometer. Dette tilsvarer ganske så nært et vanlig jetfly med kabinfaktor på 0,5. ERGO er ikke flyet værre enn biler! - Dette er en myte som fortsatt prøves forlenget, selv etter tilbakevisninger.

2) Den andre delen av sitatet, 15.000 km... Vel, det følger samme tankegang. Et stappfullt fly (B737-800) vil kunne ta med seg akkurat 189 passasjerer. Tenk om disse skulle kjørt bil samme strekningen, med 1,54 personer i hver bil. Det vil bli hele 123 biler det.... Og flyet flyr i rett linje fra Gardermoen til Bodø (800 km i luftlinje). På veien er strekningen hele 1200 km.

På SAS sin miljkalkulator oppgir de at kabinfaktoren er 72 prosent, og da er det spesifikke forbruket ca. 0,35 dl. pr. pass.km.

Da får vi følgende resultat: For fly: 136 pass. ganget med (0,35*800) = 3808 liter parafin. For bil: (Bruker tallet 136 passasjerer, som blir 88 biler, og forbruk på 7 dl pr. mil) 88 ganget med (0,7*1200) = 7392 liter bensin!

Som vi ser så er bilalternativet mye mer energikrevende! Det krever nesten dobbelt så mye drivstoff! (Begge typene har omtrent samme energimengde og en liter parafin og en liter bensin gir fra seg så og si det samme mengde av CO2-utslipp)

Og med dette er myten om flyet som klima-versting nok en gang tilbakevist! Og da kan videre jeg si til N.N. at han desverre har blitt offer for vranglære!"

Detaljorientering av utslippsmengden til de forskjellige bilmodellene og det ene opp mot det andre står i

kontrast til å bygge en toglinje som skal stå i hundrevis av år. At de bygger gode nok toglinjer kommer til å gi

avkastning for fremtidige generasjoner. Jeg er for å gjøre noe i dag som   ikke bare gjøres for vår egen grådige

livsførsel, - vi har stort nok magemått, hvorfor ikke tenke på de som skal overta denne kloden.  Miljøvennlig

transport er i allefall 2 fluer i en smekk!

Norge er et rikt land som har råd til det meste. Vi kan bare åpne oljekranene noen ekstra tørn så strømmer oljen og oljemilliardene ut til de mest prisverdige samfunnsoppgaver.

Men baksiden av rikdommen er at selv om pengene ikke lukter, så blir oljen forbrent til CO2 og vanndamp ett eller annest sted langt utenfor Norges grenser. Men CO2 kjenner ingen landegrenser. Og for hver tonn olje som forbrennes dannes tre(3) tonn CO2.

Med en pris på USD 75 pr fat(ca 140 kg, 1 USD = 5.8 NOK) olje kan en beregne at for hver million kroner tjent på forbrent olje, får vi 1000 tonn CO2 utslipp.

Så har de vise menn og igeniørene beregnet at lyntogsatsingen mellom de tre største byene i Norge vil koste 1000 milliarder kroner eller m.a.o 1000 millioner tonn CO2 utslipp. Og enda har ingen nevnt hvilke gasskraftverk som skal forsyne lyntogene med strøm. Noen kaller det hvitvasking av oljepenger.

Tilføyer at renseanlegget på Mongstad maksimalt vil rense ca. 1 millon tonn CO2 årlig, mens prosjekteringsutgiftene til nå beløper seg til milliarder. Og hvor mange milliarder et ferdig anlegg vil koste bryr ingen seg om. Og ingen vet hvor den fangede CO2 gassen skal lagres, - lekkasjefritt og sikkert til evig tid.

Lyntogene vil kreve kraftige motorer, sannsynligvis elektriske med kraft fra CO2 frie gasskraftverk.

Men hva med kortreist biobrensel ?

På Østlandet og i Østerdalen er det mye skog og skrapvirke som med fordel kunne brukes som energikilde i  et moderne dampturbinanlegg ombord i lyntogene.

Vi får avvente SVs og miljøorganisasjonenes løsninger. Det haster nå som Norwegian og Bjørn Kjos er "på hugget"

Takk for engasjerte innlegg. Inge Krisitansen har rett i at fly og bil kommer nokså likt ut mht utslipp per passasjerkm uner ulike forutsetninger, men glemmer visst at biler på fossilt drivstoff ikke er særlig klimavevennlig. Han glemmer også at ingen flyr tur retur Bodø for å delta på et møte. Folk kjører heller ikke tur/retur Thailand med bil for å feire jul. Et fly i 900 km/t gir flere muligheter enn en bil som holder 60-80 km/t i snitt. Tog har et energiforbruk på en sjettedel av flyet, og kan i tillegg gå på fornybar strøm, i motsetning til flyet. Erfaringene fra Europa er at togstrekninger som går unna på ca 2,5 timer innebærer at flyrutene blir overflødige. Det sparer utslipp. Et tilleggsmoment er at flyets Co2 utslipp må ganges med en faktor på 1,8 for å få hele klimaeffekten, om vi skal tro på de siste anslagene fra klimaforskerne. Det betyr at fly taper, om vi måler klimaeffekt per passasjerkilometer. Bjørn blokhus vil ha biodrivstoff for å drive tog, det er verken lurt eller nødvendig. En forbrenningsmotor forbruker tre ganger mer energi enn en elektrisk motor for å skape fremdrift. Moderne tog går på strøm, og et fransk TGV bruker omtrent like mye strøm som NSB sine signaturtog per passasjerkilometer, selv om det går tre ganger så fort. Argumentet om at strøm til tog vil komme fra kullkraft er etter mitt syn rein opportunisme. Vi kan ikke vente til all strøm er fornybar med å bygge utslippsfri infrastruktur, og de nordiske landene har ambisiøse mål for å spare energi, bygge ut ny fornybar, og EU har laget sitt roadmap som i praksis betyr at de sikter mot null utslipp fra strømproduksjon innen 2050.

Sitat:

Vi kan ikke vente til all strøm er fornybar med å bygge utslippsfri infrastruktur, og de nordiske landene har ambisiøse mål for å spare energi, bygge ut ny fornybar, og EU har laget sitt roadmap som i praksis betyr at de sikter mot null utslipp fra strømproduksjon innen 2050.

-  -  -

Nå får vi se om Europa kommer seg gjennom finanskrisen. Og det er tvilsom om kineserene vil bistå Europa med slike luftige prosjekter.

Så var det lagringen av noen milliarder tonn CO2 årlig fra kull -og gasskraftverk. Men først må en finne en sikker plass å lagre disse enorme mengdene CO2. Lekkasjefritt og sikkert til evig tid.

Foreløpig har ingen geolog mer enn 20 års tidshorisont for sikker lagring i geologiske formasjoner.

So dream on

Tog er bra transportmiddel. Men, befolkningsgrunnlaget må taes hensyn til når man skal vurdere hvor man skal bygge toglinjer, uavhengig om de går i "vanlig" fart eller er såkalte lyntog. Norge står i en særstilling med liten befolkning men meget langstrakt land med mye varierende topografi. Noen andre land og regioner i Europa er (nesten) padde flate og har et befolkningsgrunnlag som er mye større. Der er det økonomisk gangbart å bygge lyntog. Men ikke i Norge, slik Inge Olav Fure så treffende skriver i innlegget sitt.

Forverrer vi økonomien for flytrafikken vil dette ramme de deler av Norge hvor toget aldri kommer. Og forsvinner flytrafikken fra de mindre flyplassenene må menneskene bruke biler som alternativt. Og det er ikke noe mer miljøvennlig enn om de hadde kunnet ta fly.

Det er merkelig at også Arild Hermstad snakker om en faktor på 1,8 for utslipp fra flyene. Jeg har sett andre debattanter gjøre det samme. Ser vi på de faktiske forholdene burde faktoren heller vært - 2  (minus 2). Men la oss glemme slike latterlige faktorer, virkeligheten støtter ikke teorien bak om at man må gange opp utslippene fra fly.

En liten forklaring: Troen på at CO2 forårsaker global oppvarming skyldes troen på at CO2 vil re-emitere LWIR (langbølget infrarød stråling) på en slik måte at dette vil bidra til oppvarming av atmosfæren. Enkelt forklart er dette tullbball da denne teorien forutsetter "perpeteum mobile". Men mer spesifikt; Utslippene av CO2 fra jetmotorene i marsj-høyde  er på 11 km. over havet og følgelig vil ikke kunne varme opp den omliggende luften.

Dette av tre grunner. Så høyt oppe finnes det lite CO2 og luft generelt. Altså mindre masse å varme opp. Dernest så er temperaturen i denne høyden ca. minus 60 gr. C. - året rundt, og den lille mengden av CO2-molekyler klarer ikke å hanskes med den omsluttende kalde lufta (ambient temperature) og (det er mindre andel av CO2 der oppe, da det meste av CO2 i atmosfæren er nært bakken). Til slutt, det meste av LWIR-strålingen er allerede absorbert nært bakkeplan. 

Men når det er sagt, så har jeg ingen lyst til å krangle med Hermestad eller andre i denne tråden, og i den forbindelse vil jeg vise godvilje, og å rette til hva Hermestad sannsynligvis mente med denne setningen: "Han glemmer også at ingen flyr tur retur Bodø for å delta på et møte."  Jeg antar at meningen var at "ingen kjører bil fra Oslo til Bodø for å delta på et møte". Og hvis det var meningen så vil jeg si meg nesten helt enig. Jeg vil tro de aller fleste forretningsreisende vil ta flyet. Men, jeg vet om unntak, selgere, etc., som drar på "turne", og har flere stopp langs ruta for å besøke sine kontakter. Ja, jeg har til og med møtt noen slike mennesker tidligere.

Men hva så med alle de som ikke for flybilletten betalt av andre... der vet jeg om enda flere, og jeg vet om noen eksempler som var reise tur/retur Oslo - Harstad.

Men det er en liten avsporing fra de faktiske tallene som finnes i #4, for der er tallene sammenlignbare, nemlig forbruk av drivstoff per passasjerkilometer. Og det er faktumet om at fly ikke er den klima-verstingen noen har villet skape et inntrykk av, som er essensen.

Når det gjelder hvor strømmen kommer fra, så er Norge i en særstilling (igjen), da vi for det meste for strømmen fra vannkraft. Men sånn er det ikke i resten av verden, der kommer det aller meste av strømmen fra varmekraftverk (flere undergrupper, inkl. atomkraft). Da er det ikke opportunistisk å hevde det som er fakta nå. Nemlig at kull-kraftverk står for mye av strømmen til markedet. Og dette kan ikke feies under teppet med en slengbemerkning om at sannheten er opportunistisk.

Jeg vil oppsummere med å si at vi i Norge bør satse på "vanlige" tog der det faktisk er befolkningsgrunnlag for det, og ellers innse at vi pga. lavt folketall og en topografi som er alt annet enn flatt, ikke kan adoptere ellers fornuftige løsninger.

Sitat:

Tog er bra transportmiddel. Men, befolkningsgrunnlaget må taes hensyn til når man skal vurdere hvor man skal bygge toglinjer, uavhengig om de går i "vanlig" fart eller er såkalte lyntog. Norge står i en særstilling med liten befolkning men meget langstrakt land med mye varierende topografi.

-  -  -

Tog kan være bra i de mest tettbefolkede områdene i Norge, dvs. rundt Oslofjorden.

Ut over det er det som du påpeker altfor lite befolkningsgrunnlag til at det kan bli forsvarlig å investere i jernbane. I dag går mindre enn 10% av persontrafikken å jernbane, og mindre enn 20 % av godstrafikken(vennl. korriger evt.). Og hvor stor er person og godstrafikken mellom f.eks Oslo og Trondheim, Oslo og Bergen, og hvor mye av veitransporten er det realistisk å erstatte med lyntog ?

Nå havarerte de nyeste togsettene til NSB på Vestfoldbanen. Og hvor pålitelig blir lyntog over Hardangervidda vinterstid ?

Jeg synes du bommer med kritikken.

Et punkt er tatt opp av andre i denne tråd, lyntogene skal ikke konkurerre med bilen, de skal være et alternativ til flyet. Lyntog er tenkt å knytte sammen byer som ligger for langt fra hverandre til at det er upraktisk å kjøre bil.

Et annet punkt, som jeg mener er et vesentlig argument for å bygge ut lyntog, er peak-oil-problematikken.

Vi vet at verdens produksjion av konvensjonell olje kommer til å nå en topp i nær fremtid for deretter å falle markant år for år inntil at reservene er tomme. Anslagene jeg har sett over når produksjonen av konvensjonell olje når produksjonstoppen varierer fra 2006 til rundt 2030. Jeg har ikke sett noen geologer, oljeanalytikere eller andre som mener det finnes nok olje i verden til å dekke etterspørselen fullt ut lengre enn dette.

Dagens flypark og de flyene som bygges de nærmeste årene er alle som en avhengige av oljebaserte drivstoff. Det er heller ikke etter det jeg vet teknologiutvikling på gang som eventuelt gjør det mulig å ombygge flyene eller bygge nye fly som kan bruke alternative drivstoff (jeg regner ikke flybensin lagd av biomasse som et alternativ drivstoff).

En uungåelig konsekvens av peak-oil er at når den slår inn kommer det til å fundamentalt endre tilbud/etterspørselene på oljemarkedet og gi en prisoppgang til høyder som svir, rett og slett fordi det kommer til å bli langt flere kunder som trenger olje enn som kan få. Flybransjen vil bli en av de næringer som vil merke dette best fordi fly bruker mye oljebasert drivstoff. Det første som skjer etter peak-oil er at flyreiser vil bli gradvis dyrere etterhvert som gapet mellom tilbud og etterspørsel på oljemarkedet vokser. Det kommer ganske enkelt til å bli svært mye dyrere å fly i første omgang. Etterhvert som gapet mellom tilbud og etterspørsel vokser, kommer det gradvis til å bli et reelt problem å klare å skaffe drivstoffet uansett hvilken pris du er villig til å betale. Tilslutt er oljebrønnene tomme, og da vil ethvert fly av dagens type være ubrukelig.

Det er store usikkerheter i tidshorisonten for denne problematikken, men ikke at den kommer en dag. Oljen er ikke en fornybar ressurs. Jeg tolker det faktum at oljeprisen har fra et historisk stødig nivå på 20 - 30 USD/fat (regnet fra dagens pengeverdi, se plansje på oljeutstllingen til Teknisk Museum i Oslo) fra oljealderens begynnelse, steget i perioden 2003 - 2011 med en faktor 4 - 5, uten å falle nevneverdig selv med resesjon i verdensøkonomien de to siste årene, som et tegn på at peak-oil er kommet.

Jeg anser det derfor som sannsynlig at når vi skrur klokka 30 - 40 år inn i fremtiden at verden mangler olje. Da vil det ikke lengre være mulig å fly slik vi er vant til. Flyreiser kommer til å være langt dyrere enn i dag grunnet de høye energikostnadene. Derfor mener jeg at det er klokt å bygge ut lyntog mellom våre store byer, fordi disse togene kan kjøre på elektrisk kraft som billig og enkelt kan skaffes med fornybar kraft.

Vi risikerer når vi snakker om valget mellom å satse på fly eller lyntog noen tiår frem i tid, i realiteten er et valg om det skal være mulig å reise raskt over lange avstander eller ei.