Holger Schlaupitz: Kjører dere og FIVH en stafett? Innholdet i ditt innlegg har jeg lest flere ganger før, fra andre klima-alarmister. I en debatt her på "Nye meninger" ifra januar var flybruken også et tema. Carin Leffler skrev et innlegg som het "Hjelp, vi flyr!". Mine kommentarer der startet på nummer 8, viser til de framfor å gjenta meg selv her.

Videre har det på "Nye meninger" vært flere klimadebatter de siste månedene, den som en del debattanter er engasjert i akkurat nå er "Feilinformasjonen om klima held fram". Hva om du, Holger, tar deg turen inn i den debatten? Er ikke vits i å dobbelargumentere de samme synspunktene i flere paralelle debatter, mener nå jeg.

Ad fly-eksemplet fra Oslo til Værnes; Du sammenligner to forskjellige størrelser; utslipp for 1 reisende i flyet mot 2 reisende i bilen. Redelig? - Ikke i det hele tatt! Eneste redelige sammenligning er å ta i bruk begrepet "passasjerkilometer" og klargjøre "kabinfaktoren" enten det dreier seg om fly eller bil.

Videre så er det rart at du ikke tok for deg en mellomlang reise, også. Jeg gikk inn på SAS sin kalkulator og beregnet CO2-utslippet på en flyreise fra Oslo til Nice. Da får vi noen helt andre tall: Antall liter parafin/jet A per passasjer ned til Nice er da på ca. 45 liter. Med personbil kommer jeg fra Oslo via Sverige, ikke noe særlig lenger enn til København. (personbil med forbruk på 7 dl bensin pr. mil) I dette eksempelet vinner flyet solkeklart!

Til eventuelt andre lesere: Dette er ikke noe annet enn klima-hysteri fra ende til annen! Og han, Holger Schlaupitz, underbygger på en glimrende måte min kommentar nr. 44 i debatten "Ran på høylys dag".

Til Inge Kristiansen. Aller først: Innlegget mitt er ikke koordinert med noen andre. Og det er heller ikke et bidrag i debatten om hvorvidt klimaendringene er menneskeskapte eller ikke. Den diskusjonen må gjerne pågå under andre innlegg. Følgelig dobbeldebatterer jeg ikke, slik du hevder. Jeg forholder meg til at klimatrusselen er reell, og at vi alle må finne løsninger for å redusere samfunnets utslipp av klimagasser.

Du liker ikke at jeg sammenlikner drivstofforbruk fra bruk av bil og fly for reiser mellom Oslo og Trondheim. Du vil heller sammenlikne drivstofforbruk per passasjerkilometer. Det kan jeg gjerne gjøre, men da kommer flyet enda dårligere ut, i og med at flyets forbruk da må divideres på en kortere distanse enn det bilens forbruk - i og med at flyets distanse er noe kortere målt i luftlinje.

Du etterlyser kabinfaktoren i beregningene. (Kabinfaktoren sier noe om hvor stor seteutnyttelsen/belegget er.) For fly bruker jeg det SAS oppgir i sin kalkulator, nemlig 72,5 prosent. For bil regner jeg to personer om bord, noe som stemmer godt med reisevaneundersøkelsene for lange turer. To personer gir en kabinfaktor på 40 prosent for en normal bil. At dette skulle være uredelig sammenlikning, kan jeg på ingen måte forstå. På samme måte som flyets drivstofforbruk divideres på antall passasjerer om bord, må også bilens forbruk divideres på antall passasjerer. Og igjen: For flyet kommer drivstofforbruk for transporten til og fra flyplassene i tillegg, noe jeg ikke har inkludert i regnestykket.

Deretter savner du at jeg ikke har gjort sammenlikninger mellom fly og bil for reising fra Oslo til Nice. Det er naturligvis fullt mulig å gjøre det, men jeg mener det er mindre relevant siden det er ganske få som kjører bil til Nice. Da blir Oslo-Trondheim et mer reelt sammenlikningseksempel. For øvrig ser det ut som om du har kommet fram til feil forbrukstall for en flytur Oslo-Nice. Jeg kommer fram til at forbruket for en person i fly blir på 59 liter, ikke 45 liter, som du skriver.

Og dersom jeg skulle gjort beregninger over drivstofforbruket for en biltur Oslo-Nice, ville jeg sannsynligvis måttet regne med en høyere kabinfaktor her enn for Oslo-Trondheim, i og med at de fleste som kjører bil fra Oslo til Nice, sannsynligvis er familier på ferietur, med kanskje tre-fire personer om bord. Og det går i flyets disfavør.

Til slutt: Når jeg sammenlikner fly med bil, så betyr ikke det at bilen er en miljøvinner. På ingen måte. Hadde jeg gjort sammenlikninger mellom f.eks. fly og buss, ville bussens forbrukstall kommet på om lag halvparten av bilens, målt per person, med samme kabinfaktor som for bil.

Det er tydelig at du, Holger Schlaupitz, har en alternativ virkelighetsoppfatning, det å påstå at jeg sier noe jeg ikke har gjort er typisk for argumentasjonen til klima-alarmister:

"Følgelig dobbeldebatterer jeg ikke, slik du hevder." Hvor har jeg hevdet det? Les setningen en gang til! (og er du for "treg", kan jeg opplyse at setningen var myntet på at JEG skulle slippe å gjenta cirka 100 kommentarer i denne debatt-tråden, som jeg har kommet med i andre debatt-tråder)

Og du debatterer virkelig CO2, og du mener utslipp av CO2 er skadelig for klimaet, så det at du ikke vil debattere det i andre debatt-tråder her på "Nye meninger" kan ikke være noe annet enn et utslag av feighet. Du skrev "Og det er heller ikke et bidrag i debatten om hvorvidt klimaendringene er menneskeskapte eller ikke." Neivel??? Hvorfor er du da så imot flyreiser da? Er det fordi du er en typisk klima-alarmist som tror at du har rett, men du har bare ikke funnet noe som underbygger din hypotese?

Videre så sier du dette: "vi alle må finne løsninger for å redusere samfunnets utslipp av klimagasser." Igjen, når du mener at utslipp av klimagasser må ned, bør du absolutt delta i andre debatter her på "Nye meninger", da kanskje du kan ta til deg at det er naturlover som styrer jordens klima.

"Du liker ikke at jeg sammenlikner drivstofforbruk fra bruk av bil og fly for reiser mellom Oslo og Trondheim." Hvor har du det fra at jeg ikke liker at du sammenligner reiser fra Oslo til Trondheim?

Ad kabinfaktor for fly, bil, buss med mer: Det er og blir det eneste redelige å bruke empiriske tall for kabinfaktoren for de forskjellige transporttypene. Det at du valgte å ta med 2 i bilen fra Oslo til Trondheim er uredelig, fordi du brukte da en helt vilkårlig "kabinfaktor". Mye bedre å bruke de reelle, og for fly må vi skille mellom charter og rutefly. Charterfly har flere seterader i samme flytype som et rutefly og flyene er også fullere. Charterbransjen selv opplyser om en kabinfaktor på ca. 95 til 97 prosent. Rutefly har det siste året hatt kabinfaktor fra 77 prosent og den er stigende. For biler, er de aller fleste turene kjørt med bare en person, så det at du bare fikk det for seg at det var 2 i bilen er ikke i tråd med virkelighten,men bare et tall hentet fra løsa lufta som skulle hjelpe deg i å få flyet til å komme dårligere ut.

Det er ikke, som du hevder, at det ikke er relevant å sammenligne mellomlange flyturer også. Det at du ikke gjorde det i ditt innlegg er at du vet at jo lenger flyturen er jo mer gunstig kommer flyet ut. Det er i take-off-fasen flyene bruker mest drivstoff.

"Jeg kommer fram til at forbruket for en person i fly blir på 59 liter, ikke 45 liter, som du skriver." Hvordan kom du fram til det? Jeg kom fram til at flyturen fra Oslo til Værnes brukte ca. 16 liter for den ene passassjeren du hadde i ditt eksempel. Nice var valgt som et eksempel på et av mange destinasjoner som faller inn under begrepet " mellomlang reise". Videre så kan du gjerne regne på drivstoff-forbruket hvis du skal kjøre landeveien ned til Nice. Men da må du ta med at veien langs bakken er en god del lengre enn den ruten flyene tar ned til Nice. Og du skulle egentlig vært glad for at jeg valgte Nice og ikke for eksempel Athen. For kjøreveien ned til Nice er mye mer "rettlinjet" enn ned til Athen. Selv med en "kabinfaktor" på 80 prosent for bilens del, vil flyene komme bedre ut (med for eksempel en kabinfaktor på 77 prosent).

Sannheten er at flyreiser ikke er en "klimaværsting", men et rasjonelt valg for rask forflytning. Videre så er det påtakelig at dere klima-alarmister gjerne skriker opp om flere avgifter og dyrere transportløsninger, hvorfor gjør dere det? Får dere "provisjon" fra myndighetene kanskje?

Ja, det hadde vært interessant om Schlaupitz (også) kunne forklare, på hvilken måte CO2 bidrar til høyere temperaturer på.

Nå forsto jeg hva du mente med dobbeldebattering, Inge. Men uansett: Jeg stoler på FNs klimapanel, på samme måten som jeg stoler få forskere som sier det er helsefarlig å røyke.

Til Inge om kabinfaktoren: Jeg bruker på ingen måte en tilfeldig kabinfaktor. Jeg bruker empiri og viste også til at tallet to stemmer med reisevaneundersøkelsene. Jeg kan godt gi deg eksakt kilde, og det er rapporten "Flere i hver bil?" fra Transportøkonomisk institutt. På side 20-21 er det oversikt over belegget i personbil avhengig av reiselengde. For reiser på 300 km eller mer er gjennomsnittsbelegget 2,32 personer per bil. Kabinfaktoren for fly, på 72,5 prosent, er tatt fra SAS' miljøkalkulator og representerer også empiri. Dette er et gjennomsnitt for dette selskapet. Du peker på at chartefly har høyere kabinfaktor. Det betviler jeg ikke. Slike fly går som regel på destinasjoner der det er lite aktuelt å bruke bil, så å sammenlikne slike fly med bil blir litt hypotetisk.

Til slutt dette med drivstofforbruk: Ifølge SAS' miljøkalkulator går det med 57 kg CO2 for en person Gardermoen-Værnes og 158 kg CO2 for en person Gardermoen-Nice. En liter jetparafin inneholder 2,66 kg CO2. Det gir 21 liter for Gardermoen-Værnes og 59 liter Gardermoen-Nice.

Jeg hadde en liten mistanke om dette allerede, men nå er jeg så godt som sikker:

Inge kjører evige, og til dels fullstendige meningsløse, repliseringer i tråder hvor han mener at hovedinnlegget fortjener oppmerksomhet.

Hva med å komme tilbake på banen og forklare hvordan det umulige er mulig, nemlig at en viss Steig har fagfellevurdert seg selv?

Det er som Holger sier i #5; det kommer an på hvem man stoler på. Jeg for min del stoler på at de kreftene som forårsaket istider før, vil forårsake istider i fremtiden. Følgelig stoler jeg på at de kreftene som forårsaket global oppvarming og som fjernet ismassene før i tiden, vil virke nå og i fremtiden.

Ad hvilke tall man skal legge til grunn: Forsikringsbransjen regner med at så mye som 80 til 90 prosent av alle kjøreturene er med bare en person i bilen. (Forsikringsbransjens statistikk skrev Dagsavisen om ca ett år fra nå, men da var fokuset på hvor dårlige "vi" sjåfører er) Det er mange som reiser i forretningsøyemed i strekninger over 300 km med bil, på samme hvis det er mange single reisende på et morgenfly fra Værnes til Oslo. Så igjen, hvilke tall man legger til grunn er avhengig av ståsted, vi mennesker har en tendens til å søke støtte for vårt allerede sementerte syn framfor å søke reel sannhet. Men når det er tilfelle, bør man opplyse om premissene for tallutvelgelsen.

SAS-kalkulatoren er kanskje riktig for SAS, men de fleste nyhetsmedier meldte denne våren at Norwegian gjør det bra og deres kabinfaktor er på ca. 77 prosent, og den er stigende.

Holger sier så: "En liter jetparafin inneholder 2,66 kg CO2", det må vel være et tall basert på at parafinen ikke har fullstendig forbrenning med oksygenet? Hvis man bare ser på reaksjonsligningen er tallet høyere, ca 3.6 kg, forøvrig er det så og si det samme for bensin. Jeg har funnet nettsider som opererer med alt fra 2,7kg til 3,3kg (og de redegjør for at det skyldes den ufullstendige forbrenningen) (for enkelhetens skyld har jeg brukt tallet 3,5kg både for parafin og bensin) (Men kanskje jeg bør ta hensyn til den ufullstendige forbrenningen og nærme meg 3-tallet?) Men om jeg bruker et annet tall, uansett om det er for eksempel 2,7 eller 3,3 for vi likevel ingen forandring: forholdet mellom bil og fly er det samme.

Går vi et steg tilbake, og ikke bryr oss om reaksjonsligningen, men tar utgangspunkt i hva som er opplyst i såkalte "in-flight-magasiner"så operer de 3 store charter-selskapenes flyselskaper med et snitt på 2,5 dl Jet A per mil per passsasjer. Norwegian har samme tall som Tui Fly Nordic, forøvrig. Ser vi i et SAS-magasin ser vi at de har varierende tall, på grunn av sin varierte flyflåte, og de oppgir at tallet er fra ca. 2,8 dl Jet A og opp til ca. 3,6 dl Jet A per mil per passasjer. En personbil, som for eksempel den jeg har, bruker ca. 7 dl bensin per mil med lett last. Med full last og 4 personer er forbruket over 10 dl bensin per mil. Så i bileksemplet er forbruket avhengig av hvor tungt lastet bilen er. Jeg kjører for det aller meste alene, og da er bilens forbruk per passasjer ca 7 dl bensin per mil, kontra et Norwegian-fly som bruker 2,5dl Jet A per passasjermil.

Basert på ovenstående avsnitt ser jeg ikke at flyreiser er så ille! Heller tvert imot, flyreiser belaster miljøet med mindre CO2-utslipp per passasjermil enn biltrafikken, og ikke minst; det går raskere å komme seg fram. Hvorfor ikke heller ta for seg det som er ille, Holger? For eksempel utslipp av miljøgifter som ødelegger for planter, dyr og mennesker?

Takk Holger for eit opplysande og informativt innlegg. Eg liker spesielt konklusjonen din "En kraftig vekst i flytrafikken, slik dagens politikk legger opp til, er ikke svaret på utfordringene." Og eg kan ikkje sei meg meire einig. Skal ein takle dei store utfordringane mi nå står ovanfor både sla miljø og klima angår er ein nøyd til å ta tak i og redusere flytraffikken og au delvis redusere biltrafikken der det er praktisk. Ein er samtidig nøyd til å auke kollektivsatsinga dramatisk. På lengre avstander er det heilt klart at hurtigtog/lyntog er ei løysing ein kan satse på. Foruten miljø- og klimagevinsten ein har med ei slik satsing så gir det au andre samfunnsfordeler.

På detta området som på mange andre områdar innafor miljø og klima er Norge ei sinke og regjeringa er ikkje sitt ansvar bevisst. Det du skriver beviser atter ein gong at regjeringa ikkje sjynner problema og/eller ikkje har vilje til å gjøre noke som faktisk monner i det store bildet og at den politikken som nå førast ikkje takler dei virkelige problema Norge og verda nå strir med og som bare kommer til å auke i omfang framover.

USAs fly stod stille på bakken i tre dager etter 9-11. Da steg temperaturen med nesten 1 grad C fordi fraværende chemtrails førte til større transparanse gjennom atmosfæren for solinnstrålingen og mer bakkeoppvarming. Denne effekten er altså 100x større enn en umålbar innflytelse på overflatetemp fra flymotorers CO2-utslipp. Ergo bør oppvarmeralarmister anbefale mer flytrafikk.

Samme effekt kan tenkes oppstå i smogfylte metropoler uten at jeg har en link på stående fot. Men vis meg en alarmist som åpent sier at frisk og partikkelfri luft i storbyer bør ofres på klimaalteret.

Bygg gjerne lyntog, flere flyplasser, bilfire sentrum og flere motorveier samtidig men hold klimagreia unna diskusjonene.

Det forskes mye på tilleggseffektene på klimaet av flytrafikk, deriblant av norske forskere på UiO. I luftfartsbransjens egen rapport "Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart" (side 25-33) drøftes dette, og her anslås det en faktor på 1,8 dersom konsekvensene av cirrusskyer også inkluderes. Da er konsekvensene summert opp i løpet av en hundreårsperiode etter utslippet. Denne faktor angir klimaeffekten fra flytrafikk sett i forhold til effektene av CO2 aleine. At faktoren er større enn 1, betyr at disse tilleggseffektene bidrar til å øke oppvarmingseffekten, ikke redusere den, dersom alle forhold tas med i betrakning. Det er mye usikkerhet her, men det er samtidig kommet minst en ny rapport i ettertid som gir omtrent det samme resultatet (mener å huske at faktoren der er oppgitt til 1,9).

Holger skriv: "Jeg forholder meg til at klimatrusselen er reell, og at vi alle må finne løsninger for å redusere samfunnets utslipp av klimagasser." Ja, vel, men så var det beviset då. Svar: "Men uansett: Jeg stoler på FNs klimapanel." Er det noko bevis å stole på IPCC?

Holger er bedt om å koma med bevis. Eg har ført bevis for at det er fysisk umuleg at UTSLEPP av CO2 kan føre til klimakrise. IPCC har ikkje bevist noko som helst. IPCC berre TRUR der me andre VEIT at IPCC tek feil. Det er ein viktig skilnad. Så her må nok Holger trø til.

Før Trond Løvdal vil koma med gode råd i denne saka, bør han lære seg skilnaden på miljø og klima. Miljøet kan og må me gjera alt for å ta vare på. Klimaet styrer seg sjølv, og klimaendringane kan me aldri få slutt på.

Jaha, så var vi igang med skydannelsen igjen.

Det siste tiår har gitt 30% mer CO2, 1% mindre vanndamp og større skydekke. (Oppvarmingstendensen fra 1976 skyldes en mangrehundreårig girveksling ( type Dalton eller Oort) i solaktivitet. Oppvarmingen ble ble brutt i 2000 og det skyldes da overveiende sannsynlig en negativ Pacific Decadal Oscillation. De siste års fimbulvintere skyldes høyst sannsynlig at den lave solaktiviteten begynner å bite - noe som kunne forutsees iom girvekslingen)

Skyer er netto sterke nedkjølere. I den grad CO2 har noe som helst med selve kondensasjonsprosessene bak skydannelsen å gjøre, har altså mer CO2 gitt mer nedkjøling.

Men økt skydekke skyldes muligens mer at konveksjonen har blitt noe dypere dvs at den skjer på større høyder der det er kaldere. Varmevekslingen mot rommet blir da mer effektiv da stratosfæren har en mindre optisk tetthet enn troposfæren. Dette blir enda viktigere med mer CO2 da akkumulert CO2 i stratosfæren er en veldig effektiv avkjøler.

Skydannelsen er en funksjon av dimetylsulfid fra havene og kosmisk stråling. Dette finnes beskrevet overbevisende i Svensmarks bok Chilling Stars. Den kosmiske strålingen må over en viss terskel for å utløse avalanchekondensasjoner.

Ingenting i ovenstående sammenhenger tyder på at CO2 er en oppvarmer; snarere det motsatte - om noe ! Flytrafikken er en vital del av the global village. Biotisk CO2 er maks noen %, antropogen CO2 bare noen % av biotisk og flytrafikken bare noen % av det antropogene. Vi prater om ppm av ppm av .. null !

kommer en oppdatering fra Jason Kirkby på CERN som tester Svensmarks hypoteser.

I kommentar nr. 5 kom Holger Schlaupitz med en referanse til en Tøi-rapport. Nå har jeg lest den, og den gir IKKE så entydig bilde som Holger beskrev. Tvertimot, den støtter min uttalelse i kommentar nr. 7. Det som er det vesentlige er hvilket formål reisen har: Er det for å dra til barnehagen er det naturlig at det er minst 2 personer i bilen, MEN er det snakk om en arbeidsreise er de fleste turene med bare en person i bilen. Viser til blant annet side 13, tabell S1, hvor antall personer i bilen på arbeidsreise er 1.1. Videre så beskriver rapporten at reiser foretatt fra mandag til fredag og at det er arbeidsreiser, er det mest sannsynlig at det er bare 1 person i bilen. Så det å ubetinget gå ut ifra at det er minst 2 personer i bilen ved reiser over 300 km er en tilsnikelse. Tallet rapporten bruker på lange reiser er er 1,54 - Det vil si at annenhver reise (generelt) er med en person og annenhver reise er med 2 personer. Altså ikke det samme som Holger beskrev. Men det bare underbygger min forrige uttalelse om at vi generelt søker informasjon som allerde støtter vårt sementerte syn. Og derfor er det viktig å klargjøre premisset, slik at andre debattanter skjønner hva det er man snakker om.

Jeg har ingenting imot togsatsing - tvert imot; jeg skulle ønske myndighetene hadde kommet lenger! Men: dette viser at vi må ha flere tanker i hodet på en gang. Selv om togreiser er bra, så blir ikke flyreiser dårlig av den grunn! Vi må rett og slett være klar over fordelene ved hver type transport. Tog har den fordelen at de kan plukke med seg passasjerer langs ruten, det kan ikke fly. Men fly kan tilbakelegge "vanskelige" distanser mye mer effektivt enn tog og bil. Tenk bare på den korte flyturen fra Oslo til Bergen. Med bil, går veien om Lærdal og er ca. 525 km. lang. Med tog går strekningen mer "rettlinjet", men er likevel ultra-treg! Ikke rart normalt utrustede mennesker tar flyet. Det er billigere, og man sparer ca. 4 timer! Skal man få normalt utrustede mennesker til å velge toget, må hastigheten opp - men ikke i lynhastighet - det har vi ikke befolkningsgrunnlag til!

Så igjen, mitt ønske til Holger og andre klima-alarmister er at dere heller fokuserer på saker hvor deres engasjement nytter - kjempe mot hormonhermere, giftige utslipp i naturen og erosjon i Afrika, bare for å nevne noe.

Jeg ble positivt overraska over at Elling refererer til en ukontroversiell kilde.

Ikke fullt så positivt er det at han konkluderer riv ruskende galt. Jeg siterer fra Science Daily:

"'We show that there was an anomalous increase in the average diurnal temperature range for the period Sept. 11-14, 2001,' the researchers reported in today's (Aug. 8) issue of the journal Nature. "Because persisting contrails can reduce the transfer of both incoming solar and outgoing infrared radiation and so reduce the daily temperature range, we attribute at least a portion of this anomaly to the absence of contrails."

The diurnal temperature range is the difference between the nighttime low temperature and the daytime high temperature, usually for a given day"

Altså er det ikke temperaturen som har steget, men derimot utslaget mellom laveste og høyeste temperatur i løpet av et døgn. Senere i artikkelen forklare det at dette er nokså lokale fenomener, som kanskje burde vært utelatt fra en debatt om global menneskeskapt oppvarming:

"All jet exhausts do not create contrails. In warmer areas, contrails are rare, while in temperate areas, especially in the Midwest and Great Plains, contrails are common, especially in the winter and spring. "

I gårsdagens Dagsavisen (30.05.2011) var det et stort oppslag om at taxfree øker klimautslipp, og det ble presentert tall som indikerte at hvis det ikke fantes taxfree-butikker ville CO2-utslippene være opp til 9 prosent mindre. På kvelden var Holger Schlaupitz i debatt med statsekretær Kjetil Lund fra finansdepartementet i programmet "Sytten tretti"på P4, og der kom Lund med noen helt andre tall, nemlig at utslippskuttet bare ville være på promiller. Dette protesterte ikke Schlaupitz på, og da er jo artikkelen i Dagsavisen helt meningsløs! P4 har debatten ( egentlig hele programmet, debatten er etter ca. 15 minutter) ute som streaming og som Podcast, for eventuelt interesserte.

Dette førte til at jeg selv skrev et innlegg igår med tittelen "Klima-alarmister vil ta fra oss taxfree-varene". Der skrev jeg om hva som er Naturvernforbundets egentlige hensikten med den tabloide vinklingen om at taxfree-handelen er så ille for klimaet.

Det at tallmaterialet i Dagsavisens artikkel ble satt så kraftig på plass fikk meg til å se nærmere på fly versus bil. Hvis vi holder oss til det tilfeldig valgte eksempelet Oslo - Nice som vi har vært innom tidligere i denne debatten så ser vi at for SAS er utslippet 158 kg CO2, med kabinfaktor= 72. (Boeing 737-800, 176 seter) I kveld regnet jeg på de samme forutsetningene for Norwegian og Tuifly Nordic, da de har like fly; Boeing 737-800, 189 seter og en kabinfaktor=100. Da blir utslippet per passasjer 125 kg CO2.

Hvis vi ser på bil som skal kjøre fra Oslo til Nice, øker strekningen fra det flyet tilbakelegger, som er 1856 km til 2231 km. (kilde: Google maps) Hva slags forbruk skal vi så anta at bilen har? Det kan bli en lek med tall, så jeg regnet på 4 forskjellige nivåer, fra 0,7 liter per mil til 1,0 liter per mil. For 0,7 l/mil for vi et utslipp på 384 kg CO2. For 0,8 l/mil for vi et utslipp på 439 kg CO2. For 0,9 l/mil for vi et utslipp på 494 kg CO2. Og til slutt; for 1,0 l/mil for vi et utslipp på 548 kg CO2.

Hva så med hvor mange passasjerer som er i bilen? Vel, det varierer, alt fra 1 til 5.... så hvis vi bare tar et tall som f.eks 3??? Og får fram utslippet per passasjer blir de 4 tallene fortløpende: 128 kg CO2, 146 kg CO2, 165 kg CO2 og til slutt 183 kg CO2.

Dette viser for meg at flyreiser ikke er den klimaverstingen Naturvernforbundet vil ha det til. Med tanke på hvor overfylte veiene er, så er det i mine øyne, bare bra at noen velger å ta et annet transportmiddel enn bilen. Sikrere er det også. Og til slutt kommer jo tidsbruken inn her, Goggle maps antydet en kjøretid på 22 timer, kontra 3 timer i lufta for flyenes sin del. Det i seg selv vil vel gjøre det fornuftig å velge flyet, ikke sant?

PS: Brukte tall fra SAS-kalkulatoren, 2,7 kg CO2 pr. liter, og forholdstallet for det samme i kilo er 3,3 og omregningen fra liter til kilo for jet A: 0,8 og for bensin 0,75. For Norwegian og Tuifly Nordic brukte jeg deres egne oppgitte tall, som er 0,25 liter per mil per passasjer.

Alle andre enn Inge skjønner nok at avstander på hundrevis av mil blir et sidespor i sammenlikningen av fly og bil.

Komisk nok er dette et eksempel som er "tilfeldig" valgt av Inge selv.

Ellers raser jeg nå på børs etter Norwegian-askjer. 100% belegg er tålelig bra.

Mitt tilfeldige valgte eksempel var like tilfeldig valgt som Holger Schlaupitz' sitt eksempel med en flyreise fra Oslo til Trondheim. Ikke noe verre! For Schlaupitz vet like godt som alle andre at det er i startfasen av en flytur det går med mest drivstoff - naturligvis! Mitt eksempel blir klasifisert som "short haul", og de er det mange av, så det eksemplet er i aller høyeste grad representativt.

Ad kabinfaktoren er lik 100: Charterselskapene streber etter å ha så høy kabinfaktor som mulig og de 3 store i Norge oppgir selv at deres kabinfaktor er ca. 95 prosent. Og jeg (og sikkert mange andre i dette landet) har opplevd at charterflyene er stapp fulle! Norwegian-aksjer er ikke så dumt å kjøpe, hvis du, Marius har midler til overs... Ifølge tallene for 2. kvartal var deres gjennomsnittelige kabinfaktor på 77 prosent og den er økende, ifølge Bjørn Kjos. Norwegian har, ifølge Kjos, planer om å transportere enda flere passasjerer i charter-segmentet enn det de gjør nå. Så jeg selv bør nok også frigjøre noen midler og kjøpe noen aksjer i det selskapet. Bedre det enn å kaste bort pengene på frivillige klimakvoter og økologisk overpriset mat....

En morsom nettside jeg er ofte inne på er denne: http://www.flightradar24.com/ Trykker man på ikonet for flyet så ser man "dataene" for flyet og man kan grave seg videre ned, til og med til byggenummeret og historikken. Hvis noen her er fly-nerder, vil jeg bare si at min forrige flytur var med LN-RRB, men det flyet jeg har flydd mest med de siste 10 årene er OY-VKH. Det er visst mange her i Norge som er opptatt av fly. Var på Kjeller, på flydagen sist søndag, i år også, og det var enormt mange mennesker der. Så det er helt utrolig at det finnes klima-alarmister som tar sjansen på å bløffe oss "vanlige" mennesker, tror de at vi er stokk dumme?

PS: Kom på en ting, da jeg fløy med Norwegian's "Silver"-fly (en b737-300 med reklame for Silver) til København, var flyet nesten stapp fullt, jeg så 2 ledige seter i et fly med 149 seter!

PS2: Forslaget til Naturvernforbundet dreide seg om taxfree-handelen, og da er innenlandsreiser helt uaktuelle å se på! Da er en "short haul" på 3 timer et meget bra eksempel å ta for seg!