Hovedstaden er et symbol for hele landet.

Innlegget er skrevet sammen med Libe Rieber-Mohn, varaordfører
 (Ap).

Oslo bystyre behandler i dag en sak om ny nasjonalpark i Østmarka. De første initiativtakerne til denne ideen var Østmarkas Venner som i fjor fremmet forslag om å opprette nasjonalpark. Den rødgrønne regjeringen gjennom miljøvernministeren, Bård Vegar Solhjell, har vist stort engasjement for ideen. Samtidig er flere ordførere i kommuner i Akershus skeptiske til forslaget. De ser ikke verdien i og betydningen av en slik park.

Oslo Arbeiderparti støtter forslaget fra Østmarkas Venner. Oslo er byen mellom fjorden og marka. Med blant annet Operaen, det nye Astrup Fearnley Museet og utbyggingen på Filipstad og Bjørvika styrkes Oslos fjordby-profil. Hva med utviklingen av marka som en enda bedre turistattraksjon og en rekreasjonskilde? Opprettelsen av nasjonalpark med et nasjonalparksenter vil skape nye muligheter for en slik ønsket utvikling.

Tyresta nasjonalpark i nærheten av Stockholm er en opplevelse for alle aldersgrupper og utgjør en viktig turistattraksjon for Sveriges hovedstad. I våre ører henger ordene nasjonalpark og hovedstad tett sammen.

Hovedstaden er et symbol for hele landet. Over halvparten av turistene som besøker Norge, besøker Oslo. Trolig er dette den siste muligheten vi har til å opprette en nasjonalpark i nærheten av hovedstaden. I forbindelse med opprettelsen av nasjonalpark i Østmarka, er Arbeiderpartiet positive til å opprette et senter som inneholder informasjon om alle andre nasjonalparker i landet.

Som den største kommunen i området dette prosjektet gjelder for, må Oslo være en pådriver for å få realisert en nasjonalpark med et nasjonalparksenter. Vi håper at alle kommunene rundt Østmarka vil se verdien av et slikt prosjekt. Dette vil Arbeiderpartiet jobbe for.

Vi må anerkjenne problemene før vi kan gjøre noe med dem. Dagens drosjepolitikk virker ikke.

Oslo bystyre behandler i disse dager en sak om ny drosjeforskrift lagt fram av det borgerlige byrådet. Saken blir ikke den enkleste å behandle i denne bystyreperioden. Drosjesjåfører i Oslo klager på alle drosjer fra nabokommuner som kjører inn til sentrum hver morgen og kveld. Enkelte drosjesjåfører må kjøre opp til 14-16 timer for å få nødvendig inntjening. Forbrukerorganisasjoner, turister og øvrige kunder klager på manglende prisinformasjon og høye priser. Løyvehavere klager på at det ikke stilles nok krav til drosjesentralene. Listen er lang over utfordringer i drosjenæringen.

Hva er løsningen? Det er viktig å styrke konkurransen mellom sentralene slik at de stimuleres til å gi bedre og rimeligere tilbud for sine kunder, samt konkurrere om å beholde løyvehavere. En rapport som Menon laget i 2011 for blant annet Oslo kommune konkluderer med følgende: «Behov for økt konkurranse for å redusere priser, men økt antall løyver vil trolig ikke være virkningsfullt. Må sikre bedre konkurranse mellom sentralene».

Når konkurranse i næringen blir diskutert, har fokuset til nå i hovedsak dreid seg om antall drosjesentraler og antall drosjeløyver. Det er en viktig diskusjon, men vi må i større grad diskutere andre virkemidler som kan gi bedre arbeidsvilkår for sjåførene og rimeligere pris for kundene. Tiltak som enda tydeligere profileringsmateriell på drosjebilene, bedre prisinformasjon gjennom blant annet bruk av mobilteknologi, og at Oslo kommune ved opprettelse av nye drosjesentraler prioriterer konsepter som inneholder nye ideer som kan gi et bedre tilbud for kundene, samt bedre arbeidsvilkår for sjåførene er alle elementer som kan bidra til en bedre hverdag for kunder og sjåfører. Det må bli enklere for kunden å skille mellom et rimelig og et mindre rimelig tilbud i markedet, og det må bli enklere for en person med drosjeløyve å velge drosjesentralen vedkommende mener vil gi den beste servicen.

Oslo har felles kjøreområde med Akershus. Det innebærer at drosjesjåfører fra nabokommunene kjører i Oslo fordi det ofte er i byen det er mest penger å hente. Dette skaper situasjonen vi har i dag hvor bilene står stille 60 prosent av tiden fordi behovet i hele Oslo- og Akershus-området aldri blir sett under ett. København har løst denne utfordringen gjennom å ha felles løyveområde med nabokommunene, altså felles regler og felles planlegging for alle som kjører innenfor samme område. Det må bli slutt på tanken om at konkurransen i drosjemarkedet kun skjer innenfor hver kommunegrense. Oslo og Akershus, og gjerne andre fylker, må snakke bedre sammen.

Drosjenæringen er et supplement til kollektivtrafikken og utgjør en viktig arbeidsplass for mange. Høyre-, Venstre- og KrF-byrådet i Oslo har ikke lykkes med å utvikle næringen i en riktig retning.

Det er når du reiser til byer som Malmø, København og Amsterdam at du oppdager at Oslo ikke er verdens mest sykkelvennlige by.

Det haster å handle, for Oslo står foran en enorm befolkningsvekst.

Sammen med Samferdsels- og miljøkomiteen i Oslo var jeg på studietur om sykkel i Malmø. Folk som flytter inn til den svenske byen får telefon av kommunen hvor de blir oppfordret til å bruke sykkel. Har de en sykkel som trenger reparasjon, stiller kommunen opp. Sykkelveiene er nærmest perfekte. Malmø har nok sykkelparkeringer, og kommunen har planer om å bygge flere. Det Malmø har greid å skape på få år, greier Oslo å skape hvis vi prioriterer sykkel i større grad enn det tilfelle har vært.

Kun 5 prosent bruker sykkel som reisemåte i Oslo. Det er langt fra målet om 12 prosent sykkelandel. I Malmø skjer 30 prosent av alle reiser på sykkel. Bystyret i Oslo bestemte i 1999 at hovedsykkelveinettet skulle ferdigstilles innen 2008. I dag er det cirka 35 km som gjenstår av den kommunale delen av veinettet. I perioden 2005 til 2010 ferdigstilte byrådet totalt 5,6 km, noe som betyr at det ble ferdigstilt 0,93 km i året. I fjor ble det bygget 1,6 km sykkelvei i Oslo. Byrådet må få raskere utbygging av sykkelveinettet hvis det skal stå ferdig innen nåværende kommunevalgperiode.

Gode sykkelveier i Oslo er viktig for syklistenes trygghet og framkommelighet. En høy befolkningsvekst i allerede tettbygde strøk krever tøffe prioriteringer om plass. Vi vet at bilen tar plass. Derfor må vi prioritere sykkel foran bilisme. Hovedsykkelveinettet må ferdigstilles, og samtidig må Oslo kommune sette i gang nye prosjekter. Da Oslopakke 3 ble vedtatt i bystyret 13. juni i år, var det viktig for Arbeiderpartiet å få et flertall bak en presisering om å prioritere sykkelvei innenfor rammene som ble bestemt under forhandlingene om pakken. Nye ekspressykkelveier som forenkler sykkelpendlingen til Oslo kan være det nye prosjektet vi må satse på for å få flere over på sykkel.

Oslo er ingen drømmeby for syklister. Vi trenger bedre og flere sykkelveier, flere sykkelparkeringer, bedre sykkelopplæring i skolen, og en kommune som motiverer alle til å sykle. Her må byrådet i Oslo, med sykkelbyråden Ola Elvestuen i spissen, lære av andre byer som lykkes.

At Fremskrittspartiet bryr seg lite om miljøpolitikk er ingen overraskelse. Forventningene er større når miljøbyråden i Oslo nå er fra Venstre. Hittil har Ola Elvestuen fått lite gjennomslag for Venstres valgkampløfter.

Budsjettbehandlingen er et godt eksempel. Da byrådet bestående av kun Høyre la fram sitt budsjettforslag, ropte Ruter og sa ifra om at de manglet 162 millioner for å opprettholde dagens tilbud. Med Venstre i byrådet fikk Ruter dekket kun 97 av de 162 millionene da tilleggsinnstillingen ble lagt fram. Dette betyr 0 kroner i satsing på kollektivtrafikk. Ruter varslet om at de enten vil øke prisene eller redusere tilbudet.

Arbeiderpartiet mener at kutt i kollektivtilbudet vil skape store utfordringer i framtida. Kollektivtrafikken har enorme vedlikeholdsbehov og befolkningen i Oslo øker. Vi trenger flere avganger, flere ruter og flere busser, ikke færre. Forslag fra Arbeiderpartiet om å gi Ruter de pengene de trenger, og i tillegg styrke rushtidsavganger og nattbuss ble nedstemt i bystyre av Høyre, Venstre, KrF og Frp. Hvordan kunne Venstre stemme imot forslag fra Arbeiderpartiet om å opprettholde et godt og billig kollektivtilbud etter å ha snakket varmt om dette i valgkampen? Merkelig.

Publisert på Dagsavisens debattsider samme dag.

For Høyre har karakterer i barneskolen vært skolesak nummer én den siste perioden. Karakterforslaget har blitt en viktig symbolsak for Høyre fordi den markerer forskjellen mellom blå og rød skolepolitikk.

Skolebyråd i Oslo, Torger Ødegaard, ledet Høyres ordføreropprør mot Kristin Halvorsen. Søknader om å innføre karakterer har fått avslag. Målet for Høyre er ikke å innføre karakterer på 7. trinn. Partiet har nemlig programfestet karakterer fra femte klasse. Forslaget har skapt skepsis blant foreldre, elever og lærere.

Karakterer på barneskolen fører ikke til økt kvalitet. Svenske professorer i pedagogikk ble i en spørreundersøkelse fra 2008 spurt om det er forskningsmessig støtte for at tidligere karakterer vil øke elevenes prestasjoner i skolen. Et klart flertall på 72 prosent svarte nei på dette, mens kun 8 prosent svarte ja.

For Oslo Arbeiderparti er kvalitet for alle elever hovedfokuset. Vi vil prioritere tidlig innsats for elever som møter faglige utfordringer, framfor tidligere karakterer. Oslo-skolen må få flere og bedre lærere. Vi vil ruste opp slitte og gamle skolebygg, samt bygge nye skoler. Våre barn fortjener verdens beste skole.

Publisert på Dagsavisens debattsider samme dag.

FAFO-rapport fra 2009 viser at nesten 15 prosent av alle barn i Oslo er fattige ifølge EUs fattigdomsmål. Det er når det kommer til kulturliv og fritidsaktiviteter at fattigdommen er mest synlig. Fellesskapsløsninger må til for å utjevne forskjellene

Som komitéleder i en bydel med et relativt høyt antall barn som lever i fattigdom, bydel Søndre Nordstrand, og som storebror, hører jeg ofte historier om barn som slutter å delta i fritidstilbud på grunn av foreldrenes økonomiske situasjon.

Det koster over en tusenlapp å være med i et fotballag, og i tillegg kommer utlegg til utstyr og diverse turer. For en familie med tre barn kan dette fort bli en betydelig utgiftspost, og størrelsen på foreldrenes lommebok avgjør da om barn deltar eller ikke. Det må bli like muligheter for å delta for barn og unge uavhengig av foreldrenes økonomi. Ofte kuttes det i kulturbudsjettene til fordel for lovpålagte tjenester når pengeressursene er knappe i bydelene. Oslo kommune må styrke bydelenes budsjetter for å opprettholde og øke kulturtilbudet over hele byen. I dag finnes det en prøveordning med kulturkort for ungdom mellom 16-20 år, som varer til 2012. Oslo Arbeiderparti mener at kulturkort for ungdom må innføres på permanent basis.

Privatiseringsideologien når det gjelder kulturtilbud ført av Høyre- og Frpbyrådet har økt og vil øke forskjellene i samfunnet. Et eksempel er byrådets ønske om å kvitte seg med aksjene i Oslo Kino, eller Frps gjentatte forsøk under bydelsutvalgsmøtene i Søndre Nordstrand på å ta til ordet for privatisering av fritidstilbud i bydelen. Det betyr at kulturtilbud overlates til et marked hvor hovedmålet er størst mulig fortjeneste, der kun de med rike foreldre har råd til å delta. Oslo fortjener et byråd som innser viktigheten av kultur som virkemiddel for å forbedre levekårene for barn og unge i byen.

Innlegg på trykk i Dagsavisen 21.mars 2011

ABDULLAH ALSABEEHG

6. kandidat på Oslo Aps kommunevalgliste

Noen av utfordringene knyttet til inkludering er større i Oslo enn i andre kommuner og fylker. Oslo må være mulighetenes by, også for mennesker med minoritetsbakgrunn.

SSB publiserte i november 2010 tall som viser at registrert ledighet blant innvandrere i Oslo er høyere enn i Rogaland, Buskerud, Akershus og Hordaland. I tillegg er det få andre byer i Norge som har en like skjev geografisk fordeling i forhold til levekår. Dette henger også sammen med hvor innbyggere med minoritetsbakgrunn bor.

Det gjenspeiler seg i at Mortensrud skole har 97 prosent elever med minoritetsbakgrunn, mens vi ser motsatt bilde på Maridalen skole. Barnefattigdommen i byen er størst i bydeler med høy andel mennesker med minoritetsbakgrunn, som bydel Søndre Nordstrand.

Når utfordringene er større i Oslo enn i andre fylker, må kommunen ta dette på alvor. Boligpolitikk er et virkemiddel som må brukes. Kommunale boliger må fordeles jevnere over hele byen, og Oslo må få en variert boligmasse i alle bydeler. Budsjettunderskudd på bydelsnivå rammer først og fremst de som har minst fra før. Det må bli slutt på kutt i overføringene til bydelene.

Språk og arbeid er to stikkord for å lykkes med inkluderingen. Foreldre som benytter seg av gratis kjernetid i barnehagen må få tilbud om språkopplæring og hjelp til å komme i arbeid. Fortsatt er det flere bydeler og etater i Oslo med lav andel ansatte med minoritetsbakgrunn. Oslo kommune må som arbeidsplass bli mer inkluderende. Det er i Oslo mulighetene er størst i landet. Oslo Arbeiderparti skal kjempe for å utjevne forskjellene i byen og dermed skape like muligheter for alle.

Publisert på Dagsavisens debattsider 07.februar 2011.

Utfordringer i Oslo-skolen krever omfattende og langsiktige tiltak. Bussing er ikke en av dem.

I Oslo-skolen har over 40 prosent av barna flerkulturell bakgrunn. I Mortensrud skole er andelen 97 prosent, mens vi ser motsatt bildet i Maridalen skole i Oslo. Flere AP-politikere har signalisert bussing av elever til andre skoler som en mulig løsning for å skape balanse. FrP derimot foreslår innvandringsstopp som den rette løsning.

La meg svare på det siste først, nemlig innvandringsstopp som jeg mener uttrykker feil forståelse av virkeligheten. De elevene det er snakk om på Mortensrud eller Tøyen er barn som er født og oppvokst i Oslo. Når vi vet at kvinnelige førstegenerasjonsinnvandrere fra for eksempel Irak i alderen 35-44 år hadde i 2004 i gjennomsnitt 3,3 barn, så betyr dette høyere gjennomsnitt antall barn enn resten av befolkningen. Innvandringsstopp vil dermed ikke føre til færre barn med flerkulturell bakgrunn i Oslo-skolen. FrP er også imot bussing, men utenom innvandringsstopp ser de ingen annen løsning.

Er skoler med stor andel elever med flerkulturell bakgrunn et problem? Svaret på det spørsmålet etter mitt syn er nei. Hallagerbakken skole på Holmlia med over 50 prosent elever med flerkulturell bakgrunn, har like gode karakterer enn Ljan skole i bydel Nordstrand som har en annen demografisk sammensetning. I tillegg er Rinkeby skole i Stockholm et kjent og godt eksempel fra vårt naboland. Skolen har elever med 70 ulike språk, og hadde enorme problemer knyttet til integrering, men har klart å bli et skolemirakel. Ved å satse på blant annet språkopplæring, disiplin og et godt skolemiljø opplevde skolen suksess.

Ut fra ovennevnte eksempler er løsningen følgende: Sats på skolen der den er! Skoler som har størst utfordringer må få mest ressurser. Skolene må få den beste rektoren og de beste lærerne. For å rekruttere de beste lærerne der behovet er størst, må lærerlønnen være høyere enn lønnen i andre skoler med mindre utfordringer. Barn med størst behov for hjelp trenger mer tid for å lære. Det er derfor behov for å styrke leksehjelp-tilbudet, samt å utvide timetallet.

Den demografiske sammensetningen må også gjøres noe med, men løsningen ligger ikke i å busse elevene. I flere områder i Oslo er det ikke lenger mulig å endre på skolegrensene for å endre stort på den demografiske sammensetningen. Men der det er mulig å justere på skolegrensen må det i hvert fall gjøres. Et mer langsiktig virkemiddel for å utjevne forskjellene mellom øst og vest i Oslo er endringer i boligpolitikken. Her må politikerne gripe inn i reguleringsplanene i byen og ikke overlate en slik politisk oppgave til det private.