Oslos byrom gjennom 200 år

I boka «Oslos Byrom gjennom 200 år» skriver forfatter og historiker Tallak Moland om byens historie. Oslos historie sett gjennom byrommene.

Opp gjennom historien er plasser, parker og gater blitt til i et samspill mellom private og det offentlige. Men det offentlige rom har alltid engasjert.

- Å feste byen til tekst er et vågalt prosjekt. Byen forandrer seg hele tida, gjennom dagen, gjennom året. Det er ikke bare byens fysiske landskap som endrer seg. Byen forandrer seg også med personene som befolker den. Hver og en av oss bidrar til å skape byens liv, sier Moland i forordet av boka.

Boka «Oslos byrom gjennom 200 år», er skrevet på oppdrag fra Bymiljøetaten i Oslo, mens mesteparten av bildene er fra oslobilder.no.

- Jeg har ikke skrevet den i kraft av å ha sterke meninger. Jeg mener ingenting i boken, forklarer Moland før han engasjert legger i vei om byen.

Han forteller om da Kristiania var på omtrent 10.000 innbyggere tilbake i 1815. Med så få innbyggere var det god plass til fotgjengere og hester i gatene. Den gang som nå var det noen som hadde ansvaret for at gatene var framkommelige, at det var ro og orden, at gatene var opplyste og at byen som sådan fungerte. Da var det politimesteren som hadde dette ansvaret, men han klarte seg ikke uten innsats fra borgerne. De organiserte seg i Selskabet for Christiania Byes Vel som var som et privat parkvesen. Først på slutten av 1800-tallet ble det etablert et kommunalt «Beplantingsvæsen», en slags forløper til Parkvesenet som nå er blitt en del av Bymiljøetaten. Dette «vesenet» fikk ansvar for beplantninger og parker i byen. Det var også på slutten av 1800-tallet at Oslo ble, etter datidas standard, en storby med sporvogner i gatene.

I Akersgata gikk trikken opp og ned.

Biler

Tidlig på 1900-tallet begynte bilene å rulle gatene. Byen hadde vært dominert av fotgjengere og hestetransport, så dette var en overgang for folk. Selv om Oslo i dag er betraktelig mye tettere enn for 200 år siden, er det fortsatt litt plass her og der. Vil Oslo en gang i framtida bli full? Er det en smertegrense et sted? Vi spør forfatteren selv.

- Ja, det er jo det. Særlig kan vi tenke oss at sentrum blir bilfri. Framkommeligheten i bil vil bli såpass begrenset og ineffektiv, samtidig som bilene forurenser, at det vil være naturlig å tro at sentrum vil bli lukket for bilkjøring. All privat bilkjøring. sier Moland.

Da vil det bli mer plass til fotgjengere og syklister. Byens første gågate var i Lille Grensen i 1965. Den ble gjort bilfri i desember som en prøveordning. Så, i 1966 ble deler av Karl Johans gate bilfri.

Ser vi mot sentrum i dag, er Torggata ned mot Hausmanns gate bygd om til et gaterom der syklister og fotgjengere er prioritert.

Privat

Det er flere typiske byrom som er utviklet i samarbeid med private og det offentlige. Birkelunden var i sin helhet eid av Thorvald Meyer, som var datidas store eiendomsutvikler og eide det jordbruksarealet der Grünerløkka ble bygd. Planen var å bygge gater og boliger på det viset vi kjenner i dag. Midt i området bestemte han seg for å sette av plass til en park. Denne parken er nå Birkelunden. Hele Birkelunden var altså et privat prosjekt.

Meyer innså at området i grunnen var en rullende utgift og, eiendomsutvikler som han var, overførte parken til kommunen i 1882 - under vilkåret at området aldri skulle brukes til bebyggelse. Andre parker har vært rent kommunale, som St. Hanshaugen, Frognerparken og Sofienbergparken.

- Det er ikke nødvendigvis størrelsen på parken som er avgjørende, men om den brukes og har liv. I Sofienbergparken, for eksempel, der syder det av liv hele sommeren. Det er sport og lek, det grilles og spises og folk kan være sammen. Den viser samtidig at en by består av innbyggerne. Den er et levende byrom, sier Moland.

Idrettsbevegelsen har i all tid vært en sterk interesseorganisasjon og har i årenes løp vært en pådriver for bygging av idrettsanlegg i byen. I mellomkrigstida kom tanken om folkehelsen, og byen fikk lekeplasser og steder for ballspill. I Oslo i dag er ballbinger og sportsplasser en het politisk potet. Striden om utnyttelsen av områder har ofte stått mellom den organiserte idretten og den frie leken.

- Løkkene der det ble spilt fotball, er så godt som forsvunnet. Det er mer organisert idrett på idrettsplassene, og det er flere idrettsplasser enn noensinne. Ballbingene er et godt initiativ. De skaper et levende nærmiljø, sier Moland.

Tullinløkka var en plass for lek og moro i 1907.

Tur

Marka og Oslofjorden ble stadig mer populære i takt med at folk fikk mer fritid. De ville gå tur og de ville svømme, fiske og slappe av. Oslomarka fikk sitt navn på 30-tallet som en fellesbetegnelse på flere skogsområder rundt byen. Kommunen hadde allerede kjøpt Frognerseterskogen og Ekebergskogen, men hadde ikke før i mellomkrigstida vilje og ressurser til noe særlig vedlikehold.

I etterkrigstida var det flere byprosjekter som forsvant i søppelkassa. For eksempel var det planlagt en motorvei gjennom byen og sentrum - og Oslo ville ikke være i nærheten av hva byen er i dag. Denne planen ble skrinlagt, men gjennom Bjørvika ble det bygd en motorvei som fikk leve i 50 år. Nå er den revet og erstattet av en allé-gate med lange rekker av trær, mens det er bussfiler over Rådhusplassen. Byplanlegging forandrer seg stadig. Både Fjordbyen og Ensjøbyen var tidligere arealer som ble sett på som litt «rufsete», men der bygges det nå tett og høyt. Tøyen er også et område der det skal skje mye.

- Tøyen er veldig spennende og der er det mulig å gjøre mye. Tøyenparken og området rundt har stort potensial, sier Moland, som i boka skriver om den gang parksjefen og byplansjefen kranglet om det skulle være en vei midt gjennom det som ble kalt «Østkantens frognerpark».

Byplansjefen vant kampen den gangen, men kanskje byutviklingen kommer til å gå parksjefens vei? Finnmarksgata er nå imidlertid stengt. Og dette skal evalueres. Enten blir den åpnet igjen og byplansjefen vinner, eller den blir permanent stengt og parksjefen vinner. Det var denne gata som deler parkområdet i to som de to kommunale sjefene slåss om på 1930-tallet.

Vi kunne også lagt til at det allerede tidlig på 1900-tallet var krangling om hvordan reklamen på trikken skulle utformes, at det var motstand mot Vigelandsanlegget og at det ble fullstendig kaos da bilen, eller automobilen kom til byen. Gatene var smale, de tålte ikke vekten av bilene og hvor skulle de parkere? Ja, det var for få parkeringsplasser allerede da. Den gang var det livlig diskusjon rundt byens utforming. En diskusjon som pågår den dag i dag.