Dagsavisen.no / Innenriks /

Vi hopper lett fra bil til bane 7 kommentarer

 Jeg er tilfreds med å slippe å bruke bilen til jobb, samtidig føler jeg at jeg gir mitt bidrag til klimagasskutt, sier seniorforsker Haakon Taulow. Da hans arbeidsplass NIVA flyttet i 2006 endret han transportmønster fra bil til bane. Foto: Fredrik Bjerknes

Færre kjørefelt reduserer biltrafikken uten store ulemper, ifølge transportforsker. Nå viser undersøkelser at selv ihuga bilister lett bytter ut bilen med buss, tog og bane.

– Mange tilpasser seg raskt en overgang fra bilkjøring til kollektivtrafikk, sykkel og gange uten egentlig å oppleve det som særlig plagsomt, sier Aud Tennøy som er seniorforsker ved Transportøkonomisk institutt og stipendiat ved Universitetet for miljø- og biovitenskap.

Kan spare miljøet

Tennøy har lang forskererfaring og er blant de som nylig ga ut en TØI-rapport hvor konklusjonen var at økt veiutbygging fører til mer trafikk og økte klimagassutslipp.

– Konklusjonen er at vi kan bygge ut veikapasiteten så mye vi bare vil, og likevel oppleve at veiene fylles opp. Køene blir like lange, men bredere. Flere vil velge å bruke bilen som transportmiddel. Dette fører til økte CO2-utslipp, sier Tennøy. Hun mener politikerne nå bør tenke reduksjon framfor ekspansjon i forhold til veinettet, og spesielt i byer og tettbebygde områder, dersom de ikke ønsker at biltrafikken skal øke enda mer.

– Biltrafikkmengdene er dynamiske og påvirkelige. Forskning og erfaring fra konkrete veiprosjekter viser at redusert veikapasitet gir redusert trafikk, uten å skape vesentlige problemer i form av kø og kaos, sier Tennøy til Dagsavisen.

Valgte bort bilen

Vi står ved Festningstunnelen i Oslo. Bak oss siger bilkøen jevnt og trutt forbi. Her fryktet alle fullt bilkaos og endeløse køer etter at veien i tunnelen ble snevret inn fra tre til to felt i begge retninger den 26. oktober i år. Resultatet ble et helt annet og overraskende for de fleste, men ikke for trafikkforskerne.

– Vi snakker om en av Norges tyngst trafikkerte veier hvor kapasiteten ble redusert med en tredjedel. Likevel ble det ikke vesentlig kø og kaos, sier Tennøy som peker på at en viktig årsak til at køer og kaos uteble var at Vegvesenet informerte godt om faren for kø og kaos i forkant. Resultatet ble at biltrafikken gikk ned med 15 prosent mens kollektivtrafikken fikk en passasjerøkning på 20 prosent,

– Folk valgte bort bilen, sier Tennøy. Også andre eksempler viser at køer uteblir selv om veikapasiteten blir redusert.

– I Trondheim halverte man nylig kapasiteten på en av innfartsveiene ved å gjøre om ett av to felt i hver retning til kollektivfelt. Biltrafikken ble redusert, og dermed oppsto det ikke nevneverdig kø eller kaos, sier Tennøy som så det samme da hun var ansatt i prosjektet Miljøbyen Gamle Oslo på slutten av 1990-tallet.

– Vi reduserte da veikapasiteten i krysset ved Tøyensenteret. Hensikten var å redusere biltrafikken langs en gate som passerer Tøyenparken, tre skoler og om lag 1500 boliger. Trafikken gikk ned, og på tross av et stort telleopplegg var det ikke mulig å finne igjen denne trafikken i andre gater, sier Tennøy.

Svitsjet med glede

Flere undersøkelser viser at arbeidstakere endrer transportvaner når betingelsene for valg av transportmiddel endres. Noe Haakon Taulow kan bekrefte. Han er ansatt som seniorrådgiver i Norsk Institutt for Vannforskning (NIVA). I 2006 flyttet NIVA fra Frysja ved Kjelsås til den nye Forskningsparken på Blindern.

– Jeg bor på Fossum i Østre Bærum og brukte nesten en time til jobben med kollektivtransport da NIVA lå på Frysja. Med bilen tok det bare 15 minutter, og dermed ble det til at jeg kjørte bil til og fra jobb hver dag, sier Taulow. Etter at NIVA flyttet endret transportforutsetningene seg betydelig.

– Nå er det 7-8 kilometer til jobben. På forsommeren sykler jeg til og fra jobb tre dager i uka. Resten av året tar jeg Østeråsbanen og bruker 40 minutter fra jeg går hjemmefra og til jeg er på jobben inkludert en gåtid på 10-12 minutter. Det var deilig å slippe bilkjøringen, samtidig som jeg føler at det jeg gjør er i tråd med oppfordringen om å bidra til å redusere klimagassutslipp, sier Taulow til Dagsavisen.

NIVA flyttet inn i samme bygg som flere andre forskningsinstitusjoner høsten 2006. En undersøkelse som ble gjort viste at andelen av dem som brukte bil til jobben gikk ned med 45 prosent. Studien forklarte dette med at flyttingen totalt sett medførte bedre kollektivtilbud, at flere bodde i gang og sykkelavstand og at parkeringstilbudet ble dårligere. Undersøkelsen viste at det var flere som opplevde at arbeidsreisen ble bedre enn før, enn som opplevde den verre.

Bilen favoriseres

Transportforskere har i flere tiår advart mot massiv utbygging av veinettet, blant annet av miljøhensyn. Når undersøkelser i tillegg viser at folk lett endrer reisevaner og ikke har store ulemper ved å gå fra bil til buss, mener Tennøy billiberalistene bør gå tom for argumenter.

– Folk velger transportmiddel avhengig av hva som er tilgjengelig og hvordan de foretrekker å reise ut fra blant annet tilbud, tidsbruk og komfort. Valgene påvirkes av hvordan byene utvikler sine transportsystemer og arealer. I en tett by med korte avstander vil flere kunne gå og sykle, og folk kan reise mer effektivt med kollektivtransport. Bilturene vil gjennomsnittlig være kortere enn i en mer spredt by, sier Tennøy. Hun advarer mot å utvide veinettet.

– Når reisetiden med bil reduseres, for eksempel ved at det bygges ny veikapasitet, endres konkurranseforholdene mellom transportmidlene i favør av bilen. På lengre sikt bidrar redusert reisetid med bil også til en mer spredt byutvikling, blant annet fordi man kan reise lengre distanser med samme tidsbruk. Det gjør at folk tenker at de kan bosette seg utenfor byen, og likevel ha en akseptabel reisetid til jobben med bruk av bil, sier Tennøy.

CO2-økning i Oslo

Forskeren mener kunnskapen kan være nyttig kunnskap å ta med seg i arbeidet for å redusere klimagassutslippene.

– De store byene har satt seg ambisiøse klimamål. Oslo skal for eksempel redusere sine klimagassutslipp med 50 prosent innen 2030. Biltrafikken står for om lag halvparten av klimagassutslippene i hovedstaden, og er i vekst. Det står klart for de fleste at biltrafikken må reduseres. Samtidig planlegges det relativt storstilte veiutbygginger i flere byer. I Oslopakke 3 ligger det for eksempel inne en rekke kapasitetsøkninger på hovedveinettet som vil bidra til økte trafikkmengder og klimagassutslipp, sier Tennøy.