Tøffe togtider

Janne Lisesdatter Håkonsen fester stripene på skjorteklaffene og gjør seg klar for en ny dag på jobb. Det er gått en måned siden hun sto i lokføreruniformen foran Stortinget og viste fingeren til samferdselsministeren. På stuebordet ligger en tegning av et tog som eldstedatteren har laget. Over toget har datteren skrevet: «La NSB leve! Forbudt å dele opp».

Under demonstrasjonen foran Stortinget greide ikke Håkonsen å holde raseriet inne lenger. «Tilgi dem ikke, for de vet hva de gjør», forkynte lokføreren foran tusenvis av jernbaneansatte. Håkonsen fikk mye kjeft på sosiale medier for at hun viste finger. Mange syntes det var en barnslig og uhørt handling. Ketil Solvik-Olsen tok det med fatning og tvitret: «Det har vært en begivenhetsrik dag. Ikke alle fant tilstrekkelig med ord for å uttrykke seg.» Samme dag ble jernbanereformen vedtatt. NSB sto tilbake uten tog, verksteder og eiendom.

På vei til Oslo S sier Håkonsen at hun ikke angrer på hun gikk så hardt ut mot politikerne som fjernet NSB-monopolet.

– Hvis man synes den fingeren var så innmari useriøs – hva er det som ikke er useriøst med å hastebehandle en reform som omorganiserer 10.000 jernbaneansatte uten å gjøre en konsekvensutredning eller risikoanalyse? Det var et uttrykk for en frustrasjon. Den var ikke rettet mot Solvik-Olsen personlig, men mot politikken som regjeringen har valgt å føre.

LES OGSÅ: Lokfører Janne Håkonsen viste finger'n til jernbanereformistene

Eksempelet med tannkremtuben

I stortingsmeldingen «På rett spor» heter det at «brukeren skal settes i fokus». «Brukerens behov» skal tilfredsstilles med «større kundefokus», «større dynamikk», «mer effektiv utnyttelse».

Jernbanereformen var godt varslet. I sine politiske programmer har Høyre og Frp vært klare på at de vil fjerne monopolet til NSB. I fjor uttalte Høyres Linda Hofstad Helleland til VG:

– Å være mot at Flytoget og andre får konkurrere med NSB om å gjøre norsk togtilbud bedre vil for ettertiden være like ufornuftig som det i dag fremstår at mange var mot å utvide åpningstidene i butikkene på 80-tallet.

I samme intervju gjorde Helleland det klart at endringene skulle skje raskt.

– Vi skal skvise så mye tannkrem ut av tuben at Ap ikke får puttet det tilbake. Dette skal bli en modernisering på linje med da Høyre liberaliserte telemarkedet.

Reformen inneholder store endringer for hele jernbanesektoren (se faktaboks). De ansatte i jernbanen er ikke imot alle endringene, men når det kommer til konkurranseutsetting av togtrafikken har motstanden vært massiv.

– Stemningen er ikke god, for å si det sånn. Våren 2014 fikk vi vite at det skulle komme en reform. Så gikk det et år før vi hørte noe mer, det skjedde noen få uker før de sto på perrongen og presenterte den. Det virker som om regjeringen ikke har ønsket noen involvering fra oss før den ble vedtatt, sier Kjell Atle Brunborg, forbundsleder i Norsk Jernbaneforbund.

Han har jobbet i jernbanen i hele sitt yrkesaktive liv og opplevd store omveltninger. På begynnelsen av 90-tallet mistet flere tusen jernbaneansatte jobben da NSB skulle slankes. Noen år senere ble NSB delt i to. Jernbaneverket fikk ansvaret for infrastrukturen, mens andre deler av virksomheten ble skilt ut i datterselskaper. Brunborg er klar på at den nye reformen er den mest dramatiske endringen han har opplevd siden han startet i jernbanen for over 40 år siden.

– Vi er inne i en ny fase. Målet nå er å knuse NSB-monopolet og konkurranseutsette persontrafikken. Det er det hele reformen handler om.

Han har ingen tro på konkurranseutsetting vil gi passasjerene et bedre togtilbud.

– Jeg klarer ikke å se for meg at byråkratene i det nye direktoratet først og fremst vil tenke på kundene. Det er også uklart hvem som skal ha det overordnede ansvaret når det oppstår problemer, sier Brunborg.

Jacob Solgaard, leder for konduktørene i Oslo, er også bekymret.

– Det mest sjokkerende er hvor lite hensyn man har tatt til passasjerene i denne reformen. Hvem skal de forholde seg til nå? Vi vil ikke ha oppsplitting, der ingen har det overordnede ansvaret. Vi vil ha én tydelig organisasjon, der passasjerene har ett togselskap å forholde seg til. Dette har vi vært klare på, men vi ble ikke hørt, sier Solgaard

LES OGSÅ: Advarer mot splitt og herk

Ideologisk kamp

På oppholdsrommet til de NSB-ansatte på Oslo S ligger det fortsatt bunker med flygeblader som lokførerne delte ut til passasjerene da de trappet opp kampen mot regjeringen. Håkonsen hilser på sine kolleger og går gjennom dagens kjøreplan. Hun har jobbet som lokfører i to år og elsker jobben. Å begynne i NSB var som å komme inn i ny verden, en verden med et virvar av spor og signaler der folk snakket et eget språk. Hun forteller at NSB allerede er blitt en viktig del av henne, og at det ikke er noe sted hun heller vil jobbe. Håkonsen vet bare om én lokfører som ikke har uttrykt seg direkte negativt til reformen.

– Det har vært så mange lokførere og konduktører som har produsert ufattelig bra leserinnlegg landet rundt. Vi har vært så veloppdragne. Vårt forbund forsøkte å komme i dialog med departementet. Men regjeringen og støttepartiene valgte å ferdigbehandle hele reformen uten å involvere fagforeningene utover et par informasjonsmøter hvor det knapt nok var tid til å stille spørsmål. Jeg mener vi nærmest er blitt holdt for narr.

Hun mener de kjemper en ideologisk kamp.

– Vi går en annen fremtid i møte når det gjelder rettighetene til arbeidstakerne. Vi kommer til å se store endringer som kan vise seg å være irreversible. Da må man tenke på hvordan man skal kjempe og spørre seg selv: Holder det å skrive leserinnlegg? Selv om reformen er vedtatt, er det fortsatt mye å kjempe for. Det kan bli flere politiske markeringer. Vi gir oss ikke.

Håkonsen gjør seg klar for dagens første togtur. Lokfører Kamilla Bendixen skal være med på turen for å passe på at kollegaen ikke blir forstyrret.

– Det blir spennende å se hvordan rekrutteringen blir framover. Det er ikke sikkert det blir like attraktivt, sier Bendixen, som ikke legger skjul på at hun er sterk motstander av reformen.

De snakker litt om lokføreryrket. Fremdeles er kvinneandelen på under ti prosent.

– I mange år var det mest introverte menn som søkte seg til dette yrket. Før var det vanlig at lokførerne sa: «Jeg kjører tog. Punktum». Noen av de gamle gutta synes det er en utfordring å snakke over høyttaleranlegget, sier Bendixen og smiler.

Det har også Håkonsen fått erfare. Når andre lokførere avløser henne, er det ikke uvanlig at det første spørsmålet er: «Virker annonseringa, eller?»

– Alle andre feil takler de helt fint. Men det å snakke kan være vanskelig for en del, sier Håkonsen.

De er begge opptatt av å få fram at det å være serviceinnstilt er en viktig del av jobbinstruksen. Det handler ikke bare om å gi god informasjon over høyttaleranlegget. I dag skal en lokfører være tilgjengelig for passasjerene på perrongen. De rydder også ofte i togene hvis det er behov for det, og varsler når noe ikke er som det skal være.

– Det er derfor vi blir så sure når noen prøver å gi inntrykk av at vi i NSB ikke tenker på kundene. Det gjør vi hele tida.

De siste årene har NSB gjort det stadig bedre i omdømmeundersøkelser. Flere tog er i rute og passasjertallene øker år for år. Likevel sitter lokførerne igjen med et inntrykk av at mange ikke har fått med seg at det har skjedd store endringer. Når noe går galt er det NSB som får skylden, selv om det er Jernbaneverket som har ansvaret for de fleste av feilene som fører til forsinkelser. Og når togene står, begynner folk å snakke om det fantastiske Flytoget. Håkonsen forteller om en kollega som overhørte en samtale mellom noen damer som satt i et NSB-tog på Lysaker. Toget sto fordi det var feil på kjøreledningen.

– Da de så at Flytoget sto på den andre siden av perrongen, ville de gå over dit. Da måtte lokføreren si: «Unnskyld meg, Flytoget har ikke egen strøm». Det er ikke så mange som vet hvordan jernbanen fungerer.

Følg oss på Twitter og Facebook!

Skjønner ikke NSB-styret

Forbundsleder Kjell Atle Brunborg blar i den 37-siders lange stortingsmeldingen og stopper opp der det nye kartet over Jernbane-Norge er tegnet opp. Jernbaneforbundet ville ha en modell som lignet på den tyske, en såkalt integrert modell, med et overordnet selskap som kontrollerer både infrastruktur og et statlig jernbaneselskap som har hovedansvaret for persontrafikken. Slik ble det som kjent ikke.

– Se her, dette er sluttproduktet! Det er slik de vil det skal se ut etter at reformen er gjennomført. NSB står ikke på kartet. Jeg har spurt hvor NSB befinner seg i sluttproduktet, men har ikke fått noe godt svar. Når NSB ikke lenger er på kartet, er konsernet i mine øyne lagt ned.

Forbundslederen er spesielt opprørt over at regjeringen tar togene fra NSB.

– Hvorfor har ikke Frankrike, Tyskland eller Sveits gjort det samme hvis det er så fantastisk å konkurranseutsette alt og fjerne materiell fra det største statlige selskapet? Angela Merkel ville aldri tatt togene fra Deutsche Bahn. Det er utenkelig. Og hvorfor har EU utsatt planene om å konkurranseutsette all innenlandstrafikk gang på gang? Det er bare én grunn til det: Tyskland og Frankrike, som styrer den europeiske jernbanepolitikken, er ikke interessert. Det er bare ett land som har gjort det samme, og det er England.

Brunborg skjønner ikke at konsernstyret i NSB stemte for reformen.

– Styret er valgt for å ivareta NSB. Jeg mener styret har sviktet når de hevder at dette er en god reform for konsernet. Som privatpersoner kan de godt mene at det er bra å privatisere jernbanen, men som styrerepresentanter kan de ikke si at NSB kommer godt ut av denne reformen når selskapet ribbes for verdier. Det regjeringen har gjort er å sette NSB i mye dårligere stand til å vinne framtidige anbud.

Styreleder i NSB, Kai Gjesdal Henriksen, har en helt annen virkelighetsoppfatning enn Brunborg.

– Styret har som et klart mål at NSB skal være i stand til å vinne flest mulig fremtidige anbud. Samlet sett er ikke dette en nedbygging. Tvert imot er dette en storstilt satsing på jernbanen og tilliggende virksomheter. Dette er nødvendig for å møte de store utfordringene kollektivtrafikken skal løse de neste årene. At ikke alt dette skal forvaltes under navnet NSB er ikke et problem, forutsatt at rammebetingelsene for de nye virksomhetene blir fornuftige og vi får mer tog for pengene. Dette er jeg som styreleder i NSB opptatt av å få til, sier Henriksen, og legger til:

– Målet er å gi de reisende et enda bedre togtilbud enn i dag. I den sammenhengen har vi foreslått å slå sammen deler av NSB og Jernbaneverket, og gi denne enheten ansvaret for jernbanedriften i Norge. Dette forslaget ligner mye på det forslaget som Jernbaneforbundet har stilt seg bak. I begge forslag skal verksteder, eiendom og materiell være eid av den samme virksomheten som eier jernbaneinfrastrukturen. De ansatte i jernbanen vil ha gode vilkår og ordnede arbeidsforhold også i framtida, sier Henriksen.

Brunborg mener det ikke kan være tvil om at konkurranseutsetting vil gå ut over arbeidsbetingelsene til de ansatte på sikt.

– Når staten stiller alt av materiell til disposisjon og tar alt av kostnader med vedlikehold, kan det ikke være noe annet enn personell og de ansattes arbeidsbetingelser man konkurrerer om.

SE VIDEO: Her motbeviser LO-leder Høyre-Hellelands tannkremtube-tese

Stordriftsmodellen

Håkonsen stopper toget på Spikkestad som er endestasjon på dagens første tur. Hun har noen minutter ledig før hun skal starte på tilbaketuren.

– Med denne reformen mener jeg kunnskapsløsheten er løftet opp på et nytt nivå, begynner Håkonsen.

– Jeg tviler ikke på at regjeringen ønsker å gjøre jernbanen bedre. Men det er så mange som ikke har skjønt hvordan ting henger sammen. Når Åse Michaelsen fra Frp, som er medlem av transportkomiteen, hevder under behandlingen av stortingsmeldingen at kunden nå kan bestemme hvem de ønsker å kjøre med, blir jeg helt matt. Det er ikke sant. Kunden får ikke et valg. Det er staten som skal avgjøre hvem som skal kjøre selv om man konkurranseutsetter togtrafikken.

Lokførerne greier ikke å se at mer konkurranse løser noen av de problemene de opplever i hverdagen.

– Slik jernbanen er organisert i Norge, har vi en stor fordel av stordriftsmodellen. Hvis det skjer noe, kan nye tog hentes inn. Vi har også en reserve av personell som kan settes inn hvor som helst. I en avvikssituasjon er fleksibilitet så viktig – det vet vi alt om. Med mange operatører er vi redd for at vi får en oppsplittet jernbane som ikke fungerer.

Håkonsen har heller ingen tro på at staten vil spare penger på å konkurranseutsette trafikken.

– De sier hele tida at det skal bli mer effektivt og billigere bare man setter ting ut på anbud. Jeg skjønner ikke hvordan de får det til å gå opp. Tenk på alt byråkratiet og alle advokatene som må til for å gjennomføre alle anbudsrundene. I tillegg vil overskuddet, som i dag går til staten og som igjen kan tilbakeføres til jernbaneformål, gå rett i lomma som profitt for private aktører. Jeg skjønner ikke logikken, rett og slett, sier Håkonsen.

LES OGSÅ: Nordmenn klager mer og mer på alt

Gjøvikbanen som eksempel

Regjeringen bruker Gjøvikbanen som eksempel på at konkurranseutsetting gir et bedre togtilbud og lavere kostnader for staten. Dette er den eneste strekningen som så langt er konkurranseutsatt i Norge. En rapport fra Transportøkonomisk institutt viste at de totale driftskostnadene gikk ned, men det var stor usikkerhet rundt hvor mye det kostet å administrere anbudsrunden. Kjell Atle Brunborg i Jernbaneforbundet forklarer suksessen slik:

– Man tok gammelt materiell, kjørte det til Danmark og pusset opp alt. Så ble det gitt til Gjøvikbanen. Det ble også gjort utbredelser på infrastrukturen. Når kundene får flere avganger og bedre tog, er det klart de blir mer fornøyd.

Han minner om at det samme skjedde – uten konkurranseutsetting – da det ble satset på Kongsvingerbanen.

– På Kongsvingerbanen har trafikkøkningen vært enda større enn på Gjøvikbanen. De problemene vi har i dag skyldes dårlig infrastruktur og materiell. Det blir ikke bedre spor av å sette tyske eller kinesiske selskaper til å drifte persontrafikken.

Han synes det er merkelig at regjeringen gjør dette i en tid hvor mye går i riktig retning for NSB.

– NSB har hatt en eventyrlig vekst de siste årene. I fjor leverte selskapet 800 millioner kroner i utbytte. I år ser det ut til at resultatet blir enda bedre. Det er passasjervekst på nesten alle strekninger.

Brunborg er redd for at NSB vil miste sin posisjon som landets ledende togselskap.

– Alle har et forhold til NSB, på godt og vondt. Hvem skal folk kjefte på nå? Et direktorat? Man kan si mye om NSB, men selskapet har gjort en enestående jobb med å få folk fram når togene står. Det som skjer er både vemodig og trist.

Det er ikke bare regjeringen de ansatte har kjempet mot. De har også vært på kollisjonskurs med egen sjef. NSBs konserndirektør Geir Isaksen har lenge ment at konkurranseutsetting må til for å få en bedre jernbane. Isaksen forteller at han har lyttet til kritikken fra de ansatte.

– Men min oppgave nå er å sikre at passasjerene får et best mulig tilbud, og samtidig forberede NSB på de framtidige anbudskonkurransene. Stortinget har vedtatt en reform, og jeg kan ikke som leder i NSB motarbeide selskapets eier, sier Isaksen.

– Når det er sagt vil jeg selvfølgelig peke på forhold ved reformen jeg mener kan forbedres til beste for brukerne av jernbanen.

LES OGSÅ: Når alt går på skinner

Tre punkter

Isaksen oppsummerer hvorfor han er positiv til jernbanereformen i tre punkter:

• Den vil føre til en bedre og mer langsiktig planlegging av jernbaneutbyggingen og togtilbudet.

• Den vil føre til en raskere og mer sammenhengende utbygging av jernbanen, bedre vedlikehold av infrastrukturen og større oppmerksomhet om kundenes behov.

• Den vil føre til en kostnadsjakt i togselskapene med mer effektiv utnyttelse av mannskap og materiell, fordi driften settes ut på anbud.

Men Isaksen mener også at jernbanereformen har én negativ side ved seg.

– Reformen vil føre til en oppsplitting av jernbanen i enda flere enheter, og det kan føre til kompliserte kontraktsforhold som i verste fall gjør det vanskelig å peke på hvem det er som har ansvaret for svake leveranser, og hvordan man skal rydde opp. Jeg tror imidlertid at det kan motvirkes ved at man gjør noen forenklinger i den foreslåtte strukturen, og at ansvaret for kundene gjøres veldig tydelig i de kontraktene som inngås.

Hva kan politikerne og togledelsen i NSB lene seg på av forskning når det kommer til stridens kjerne, konkurranseutsetting av persontrafikken? Ifølge Bård Jordfald, siviløkonom og forsker ved Fafo, finnes det ikke forskningsmessig belegg for å hevde at det vil lønne seg økonomisk.

– Her er det gjort en rekke analyser. Det som det synes å være enighet om er at kjøretilskuddene til togselskapene går ned med konkurranseutsetting. Derimot øker kostnadene andre steder for staten. Det britiske transportdepartementet fant ut at de hadde mye lavere effektivitet og 20–30 prosent høyere totalkostnader enn Frankrike, Nederland, Sveits og Sverige – og ingen har gått lenger i konkurranseutsettingen enn britene.

I rapporten «Flere spor – mange veier?» har Jordfald sammenlignet ulike modeller og sett på hvordan andre europeiske land har organisert jernbanesektoren.

– De landene som bruker offentlige penger til vedlikehold, oppgraderinger og nyinvesteringer får en god jernbane. Sveits bruker mest og har den beste.

Ut fra egne funn, mener han det er lite som tilsier at konkurranseutsetting vil løse jernbanens problemer.

– Verken kinesiske MTR eller tyske DB Arriva, eller NSB for den saks skyld, kan trylle bort det faktum at infrastrukturen halter på norsk jernbane. Feil på signalanleggene stopper alle tog, uavhengig av driftsform og nasjonalitet.

– Kan du si litt om hvilke utfordringer som vil oppstå ved konkurranseutsetting?

– Det skal bli spennende å se hvordan man skal håndtere anbudskonkurranse hvor et statseid togselskap, Flytoget, får beholde sine tog mens NSB og eventuelt andre må leie togsett. Kanskje blir det så vanskelig at man må selge Flytoget, for å få reformen til å gå opp.

Høy arbeidsmoral

I stortingsmeldingen legger regjeringen vekt på EU-kommisjonens jernbanepakke IV som ble lagt fram i 2013, der det åpnes for at all innenlands jernbanetrafikk skal konkurranseutsettes.

– Avsnittet om europeisk regulering er underlig. Det ser ut som den norske regjeringen allerede vet utfallet av jernbanepakke IV, i motsetning til forbundskansler Angela Merkel og den franske presidenten som bestemmer utfallet.

Jordfald synes det er vanskelig å si noe sikkert om hva som vil skje med NSB ut fra det som står i reformen.

– Det kommer an på hvilken grad av frihet NSB får fra sin eier. Dersom NSB ikke lenger skal være et samferdselspolitisk verktøy, må de jo få være en kommersiell aktør. Utenfra kan det se ut som at de heller skal være et slags bemanningsselskap innenfor togdrift.

Janne Lisesdatter Håkonsen parkerer toget på driftsbanegården ved Lillestrøm stasjon. En lokførers hverdag handler om mye mer enn å kjøre tog. Tog skal sjekkes og klargjøres.

– Vi tenker hele tida sikkerhet først. Jeg ser fort om det er mangler, sier Håkonsen mens hun saumfarer understellet på det parkerte toget.

Ved Lillestrøm stasjon blir hun stoppet av en eldre dame som ikke finner en venn som er kommet med toget. Håkonsen tar seg god tid og ordner opp. Så er hun klar for dagens første pause. Håkonsen vet ikke helt hvorfor hun trives så godt i NSB, men hun tror det har mye å gjøre med gode arbeidsbetingelser, godt samhold og en variert arbeidshverdag. Hun opplever også at de ansatte har høy arbeidsmoral.

– I NSB er det lavt sykefravær, og det er svært sjelden at noen slutter. Vi har turnuser som gjør det mulig å kombinere jobben med familieliv. Når folk trives, yter de litt ekstra i jobben. Det må bety noe. Jeg mener det må være samfunnsøkonomisk bra at folk blir i jobbene sine.

Det er ikke først og fremst lokførerne hun er bekymret for når persontrafikken blir konkurranseutsatt, men hun er overbevist om at de som jobber med renhold, service og vedlikehold vil lide under reformen. Håkonsen gjentar et spørsmål hun har stilt flere ganger gjennom dagen:

– Hva er det egentlig som blir bedre med konkurranse?

LES OGSÅ: Slik blir den blå jernbanen

Toget har blitt mer populært

Fra Samferdselsdepartementet får vi høre at det er statssekretær John-Ragnar Aarset som skal svare på spørsmål om reformen. Han mener regjeringen har bred støtte fra jernbaneaktørene for det meste av det de vil gjennomføre.

– Vi har hatt god dialog med Jernbaneverket, NSB og Flytoget gjennom hele prosessen. Vi opplever også at tonen med LO har vært god etter at reformen ble behandlet. Det er bare konkurranseutsettingen som er et vanskelig tema, sier Aarset.

– Hva er det som blir bedre med konkurranse?

– Vi tror konkurranseutsetting vil gi flere og bedre togtjenester for pengene. Da Gjøvikbanen ble konkurranseutsatt, fikk man 10 prosent mer leveranse for pengene som ble puttet inn.

Han forteller at de har hentet inspirasjon fra Storbritannia når de har sett på hvordan konkurranseutsettingen skal gjennomføres.

– Britene har utvilsomt hatt suksess. Passasjerantallet på britisk jernbane er doblet. Jernbanen har gått fra å være umoderne og lite kundeorientert, til at toget er blitt svært populært. Nå sliter man med luksusproblemer som overfylte tog og sprengt infrastruktur, slår Aarset fast.

– Det britiske transportdepartementet fant ut at de hadde lavere effektivitet og 20–30 prosent høyere totalkostnader enn land som Frankrike, Sveits og Sverige. Storbritannia er også kjent for å ha Europas dyreste togbilletter. Hvordan kan du slå fast at britenes satsing har vært en suksess?

– Totalkostnadene i jernbanen består av veldig mye mer enn persontransporten, og det kan være mange grunner til at kostnadene er høye og lave i ulike land. Sverige, som tydeligvis har lavere kostnader, har satset tungt på konkurranseutsetting. Men jeg er helt enig med Fafo-forskeren i, at det mest avgjørende for å få en god jernbane, er at det investeres i jernbanen. Når den forrige regjeringen lot forfallet på norsk jernbane doble seg fra 9 til 18 milliarder på åtte år, sier det seg selv at vi må bruke store penger på å hente inn igjen forfallet. Når det gjelder prisene i Storbritannia, så er de dyrere fordi britene ikke subsidierer billettene.

Statssekretæren mener det er naturlig å ta tog og eiendom fra NSB når de innfører konkurranse.

– Det er fortsatt staten som skal eie togene, selv om de blir liggende i et annet statlig selskap enn NSB.

Han gjør det klart at det er togselskapene selv som skal ha det overordnede ansvaret overfor passasjerene. Aarset mener det ikke vil bli mer komplisert å reise med tog når det blir flere selskaper å forholde seg til.

– Det er ikke snakk om et ukontrollert frislipp. Alt som skjer skal være styrt og koordinert av det nye jernbanedirektoratet. Vi skal sørge for at det er et felles billettsystem som gjør det minst like enkelt for passasjerene å kjøpe billett som i dag, heller enklere, fordi vi jobber med å få til en nasjonal reiseplanlegger for all kollektivtransport.

– Kritikerne av reformen mener at anbudsrundene vil bli veldig dyre å gjennomføre og at det vil kreve et stort byråkrati. Har dere regnet på hvor mye det vil koste?

– Vi har ikke definert innholdet i anbudspakkene ennå. Stortingsmeldingen trekker opp de overordnede rammene for den framtidige organiseringen av jernbanen. Detaljene rundt hvordan anbudsrundene skal gjennomføres og hva det vil koste må vi komme tilbake til.

Hvem som skal ha ansvaret for NSB i framtida, er ennå ikke bestemt.

– NSB skal videreføres som et samlet transportselskap og vil bli liggende under Samferdselsdepartementet i en lengre periode, mens vi gjennomfører jernbanereformen. Senere kan det bli aktuelt å overføre eierskapet til Næringsdepartementet, sier Aarset.

LES OGSÅ: Med trikken inn i framtida

– Raskere med tog i Sverige

Janne Lisesdatter Håkonsen gjør seg klar til dagens siste etappe. På perrongen blir hun stoppet av en ung, forvirret fyr.

– Det begynner å bli et kvarter siden jeg tok tog sist. Er dette direktetoget til Oslo?

Håkonsen smiler og svarer. På toget tilbake til Oslo S snakker vi med passasjerene. Noen synes det er for mye som ikke går på skinner og mener det vil være bra med konkurranse. Inger Sunde fra Furuset synes konkurranseutsetting er en dårlig idé.

– Jeg synes det er bra slik det er i dag.

– Da har du ikke kjørt Østfoldbanen, avbryter en eldre mann som sitter på den andre siden av korridoren. Svenske Sven Olof Andersson har pendlet mellom Halden og Oslo i over ti år. Han forteller at det går mye raskere med tog i Sverige. Samtidig er han kritisk til konkurranseutsettingen som svenskene har gjennomført.

– Når de skulle fjerne is fra togene om vinteren var det ingen som tok ansvar. Den ene operatøren skyldte på den andre uten at jobben ble gjort.

Sunde lytter. Hun er enig i at mye kan gjøres bedre, men fastholder at NSB er rett selskap til løse framtidens togproblemer. Svensken mener også det blir feil å legge all skyld på NSB.

– Ja, det er jo ikke NSB sin skyld at det ikke er bygget dobbeltspor.

Janne Lisesdatter Håkonsen er ferdig med dagens arbeidsøkt. Denne dagen gikk alt på skinner.

– Det var fint å få vist fram hvordan normalhverdagen vår egentlig er.